- Meglehetősen komor előrejelzések kísérték a Malév tavaly februári csődjét. A szakértők a Sabena és a Swiss korábbi leállásával vetették össze a magyar cég bebukását, és azt valószínűsítették, hogy Brüsszelhez és Zürichhez hasonlóan Budapestnek is évekbe telik majd a hazai légitársaság pótlása. Mégsem így lett - a ferihegyi utasforgalom tavaly alig csökkent, idén pedig már kis emelkedést is el tudtak érni. Minek tulajdonítható mindez?
- Szerencsés konstelláció állt elő, hiszen a hagyományos légitársaságok és a fapados cégek gyorsan rávetették magukat a Malév piacára, és tényleg hetek alatt betöltötték az űrt. A forgalom már csak azért sem csökkent radikálisan, mert a válság is lecsengőben van, és ez érezteti hatását az üzleti utazásokban és a turizmusban is. Nem szabad ugyanakkor elfeledkezni Budapest Airport munkájáról sem. Nagyon aktív marketingmunkával igyekeztek a súlyos helyzetet enyhíteni. Ennek is betudható, hogy a forgalom csak nagyon kicsit csökkent tavaly.

- Brüsszel és Zürich a válság előtt volt kénytelen szembenézni a nemzeti légitársaság kiesésével mégis 30-40 százalékkal esett a két reptér forgalma...
- Budapest ellátottsága alacsonyabb volt, mint az említett két reptéré, és a Malév utasainak egy jelentős része - közel 30 százaléka - üzletember volt, bár nem üzleti tarifát fizetett. Nem véletlen, hogy a fapadosok mellett a hagyományos légitársaságok, s ezek közül is a Lufthansa azonnal rámozdultak a piacra. Ennek ellenére jó néhány útvonalon megszűnt a verseny, ami az árakban is érzékelhető. Még most is vannak olyan útirányok ahová 25-30 százalékkal drágábban lehet jegyet venni, mint a malévos időben.

Turi Ferenc
Kép: Napi Gazdaság, Kecskeméti Dávid


- Bécs és Prága is profitált a Malév-csődből, mert az átszálló utasok egy részét elszippantották. Ez menyire volt drámai?
- Az erről megjelent becslések túlzottak, szerintem mindössze 7-8 százalékot tehet ki ez a teljes forgalomból. Valószínű, hogy ez is inkább a nagyobb kínálatú interkontinentális desztinációkra koncentrálódott, ahol a Malév termék megszűnésével a kedvező csatlakozások egy része is eltűnt.

- A Malév egyik értékeként a regionális hálózatot emlegették. Azt, hogy a délszláv államokba és a szovjet utódállamokba is jártak a gépek. Érdekes módon ezen útvonalak egy része ma is szabad. Mi ennek az oka? Miért nem volt ez igazán "aranybánya" a Malévnak?
- A tranzitutasok száma 1,5 millió volt - a teljes Malév utasforgalom közel fele, mégsem volt ez igazán jövedelmező a Malévnak sem. Az utasok száma nem érte el a kritikus tömeges és rosszak voltak a csatlakozások is. Ezért aztán az elméletben jónak tűnő ráhordó rendszer veszteséget termelt, még közvetlen üzemeltetési költség szintjén is.

- Jól értem, ami a Malévnál veszteséget jelentett, az a Budapestről tovább induló járatokon profitot hozott? Más szóval a nagy nemzetközi cégek profitáltak ebből.
- Pontosan. Az egy főre eső átlagbevétel a Malév esetében nagyon alacsony volt, és a 22 repülőgép lehetetlenné tette azt a járatsűrűséget, amivel ez a tendencia megfordítható lett volna. Nem sikerült jó slotokat, azaz berepülési időpontokat sem találni, így jó csatlakozás híján végül nem sikerült kihasználni a regionális hálózatból származó előnyöket

- A magyar cégnek úgy tűnik nem segített a Oneworld szövetségi rendszerhez való csatlakozás sem. Ettől komoly árbevétel növekedést vártak, de ez valójában alig három százalékos emelkedést generált. Ön szerint is értelmetlen volt a csatlakozás?
- Egyáltalán nem! Elemzéseink szerint a nettó árbevétel 3 százalékát tette ki a Oneworld részesedése, de ez könnyen lehetett volna akár 15-20 százalék is. Nagy lehetőséget szalasztott el a Malév vezetése, amikor nem kezelte kiemelten a légi szövetséghez való csatlakozást.

- Mit tehettek volna? Egy kis légitársaság nem diktálhat a nagyoknak, és érdemben nem is tudja befolyásolni a nagyok tevékenységét, üzletpolitikáját.
- Ez igaz, de éppen a kis méret adta rugalmassággal lehetett volna sikereket elérni. Súlyos stratégiai hibának tartom ugyanakkor azt, hogy az akkori vezetés nem tett meg mindent, hogy a Malév és Budapest legyen a szövetség dél-kelet európai hubja, elosztó központja. Erre jó esélyünk volt, mert London, Helsinki és Madrid mellé akartak egy itteni régióst is bevezetni, de nem tudtunk élni vele. Ezt a szerepet végül az Air Berlin nyerte el.

- A túlzsúfolt piacon és a kemény árversenyt diktáló nyugat-európai cégekkel szemben időről időre bedobtak egy-egy "csoda szert". Előbb azt, hogy a Malév orosz résztulajdonosnak köszönhetően orosz turisták repülnek majd a Malévval Budapestre, majd azt, hogy kínaiak százezrei jönnek így. Egyik sem jött be. Miért?
- A világ légiközlekedésében egy-egy piacon, jelentős túl kapacitás van most is. Cégek alakulnak és mennek tönkre. Évente ugyan 2,6 milliárd utas repül, de a kihasználtság jóval 80 százalék alatti - ez azt jelenti, hogy minden ötödik-hatodik gép üres. Az oroszoknak és a kínaiaknak is bőven volt és van lehetőségük utazni. A Malév csak arra kellett, hogy szétszórja az utasokat Európában. Elég ha csak arra gondolunk, hogy a Malév leállását követően beszüntette pekingi járatait a kínai Hainan is az American Airlines New York-i járatleállítása mellett. A verseny és keresleti árrugalmasság miatt az átlagbevételek amelyeket itt el lehet érni messze a gazdaságosság - szakkifejezéssel élve fedezeti pont - alatt vannak. Ez lett a Malév veszte is.

Kapcsolódó

Turi Ferenc
Kép: Napi Gazdaság, Kecskeméti Dávid



- Most mégis, mintha felértékelődne a régió. A cseh és szerb légitársaságba távol-keleti cégek szálltak be, eladó a szlovén és a lengyel nemzeti légitársaság - és úgy tűnik vevő is lesz ezekre is. Minek tudható ez be?
- Vannak olyan célállomások, amelyekben komoly növekedési potenciál van - mint például Moszkva, érdemes lehet tehát az EU-ban ezeknek az EU-n kívüli légitársaságoknak olcsón bevásárolni és így forgalmat növelni. Ugyanakkor az is látszik, hogy a térség országai nem tudják eltartani a nemzeti légitársaságokat, még úgy sem, hogy - a Malévhez hasonlóan - az állam többször is mentőövet dob nekik. Egyszerűen nem hatékony az a működési modell, amelyet ezek a cégek alkalmaznak, hiányzik a kritikus üzemméret. A távol-keleti cégeknek ezért úgy tűnik, megéri olcsón bevásárolni magukat ezekbe a veszteséges uniós légitársaságokba, hiszen így relatíve kedvező áron és szinte azonnal be tudnak jutni az uniós piacra.

- Az új magyar légitársaság, a Sólyom is arab befektetőket talált, de azt jelentették be, hogy először a charterpiacon jelennének meg. Ismerve ennek a szegmensnek a jelenlegi állapotát, van-e ebben elég növekedési potenciál - és persze pénz?
- A charterjáratok a fapadosok berobbanása előtt roppant népszerűek voltak, ám az olcsó járatok megjelenése alaposan megtépázta ezt a piacot is. Egyetlen előnyük, az olcsóság ugyanis már nem olyan vonzó, hatékonyságuk pedig kérdéses. Fő vevőik az utazásszervezők, amelyek nem a repülőjegyen, hanem a csomag egyéb elemein (szálloda, szolgáltatások stb.) keresnek. A hagyományos légitársaságok főleg a téli holtszezonban adnak el charterjáratokat utazásszervezőknek, amikor gépeik egy része amúgy nem repül. A charterjáratok kiszámíthatatlanok, akkor indulnak, ha van elég utas - erre építeni egy menetrendszerű légitársaságnak tehát meglehetősen kockázatos. Persze a papír és az Excel-tábla mindent "kibír"...

- Abban szinte minden szakértő egyetért, hogy Budapestnek remek adottságai vannak ahhoz, hogy igazi hub vagyis elosztó központ legyen. Mi kell ehhez? Reptéri bővítés? Erős nemzeti légitársaság?
- Elsősorban gazdasági növekedés. Ez hozza ugyanis magával a forgalom növekedését. Egy százalék GDP-növekedés kb. 1,5 százalékos utaslétszám-emelkedéssel jár. Ez azt jelenti, hogy hiába van korszerű reptér és nemzeti légi cég, ez önmagában nem elég, ettől nem lesz Ferihegy regionális központ. A nyugat-európai légikikötők bedugulásával Budapest továbbra is nagy lehetőség előtt áll, és a szomszéd országok fejlődése is segítheti az itteni fejlesztéseket. Ferihegyből sajnos fapados reptér lett, amiből ki kellene lépni...