A KRESZ kidolgozását felügyelő Építési és Közlekedési Minisztérium félszáz szakmai, érdekképviseleti, tudományos, közigazgatási és civil szervezet bevonásával végzi munkát. Az állampolgárok körében legismertebb és legtöbbször alkalmazott jogszabály kiemelten fontos, hogy a megújítása során olyan gyakorlatias szabályozás szülessen, amelynek középpontjában a biztonságos közlekedés áll, és amely növeli a közlekedésben részt vevők szabálykövető magatartását.
Az új szabályrendszer a nemzetközi jogalkotói- és a hazai bírósági gyakorlatra is figyelemmel készül, 2025. március 31-ig. (Érdemes megjegyezni, hogy az 1976. január 1-jén bevezetett, ma hatályos KRESZ a jóval korábbi, 1968-as bécsi egyezményhez való csatlakozás eredményeként született, így az alapjai már több mint 55 évesek.)
Sokan az alapvető szabályokat sem ismerik
A KRESZ-szabályok módosításánál kifejezetten fontos lenne, hogy minden eszköz használatát előzze meg KRESZ-oktatás vagy vizsga, hiszen nem elegendő, ha csak az autósok vannak tekintettel a körülöttük közlekedőkre – mondták el az Economxnak az ALD Automotive | LeasePlannél szakértői.
A mikromobilitási eszközök, úgymint a kerékpárok és az elektromos rollerek használóinál ugyanis gyakran megfigyelhető, hogy hiányzik a legalapvetőbb KRESZ-szabályok ismerete, vagy éppen az azok betartására vonatkozó törekedés. Gondoljunk csak az egyenrangú kereszteződésekben lassítás nélkül átszáguldó biciklisekre.
Ezen felül jellemző, hogy nem megfelelően pozícionálják magukat a közlekedésben.
Ugyan nem egy nagyméretű gépjárművel, de komolyabb sebesség felvételére alkalmas eszközzel, és sokszor az autók számára kijelölt útvonalon közlekednek. Így rájuk is ugyanúgy érvényesek mind az előírt szabályok, mind pedig a fizika törvényei, ám ezzel gyakran nem számolnak a felelőtlen használók.
Ezen kívül fontos lenne a jogi szabályozásnak arra is kitérnie, hogy miként biztosítható teljes mértékben az ezeket az eszközöket használó személyek azonosítása.
Az Economxnak a szakértők kiemelték: egyre gyakrabban előfordul az általuk kezelt kárügyekben, hogy a mikromobilitási eszköz használóját egy vitás esetben a rendőrség nem tudja azonosítani és végül ismeretlen elkövetőként megjelölve a vétkest, eredmény nélkül zárja le a nyomozást.
2013-ban összesen 15 691 közúti közlekedési baleset történt Magyarországon, 591 volt a halálos áldozat, 20 090 ember sérült meg. 2020-ban sokat javultak a számok, 13 778 baleset történt, amelyben 460 ember halt meg, 17 716 pedig megsérült, de ez sajnos a koronavírus járvány miatt lehetett így. 2023 számai már a következőek: 14 452, 472, 18 746.
Gyorshajtás és ráfutásos balesetek
A közel 30 évre visszatekintő, és több tízezer gépjárműre vonatkozó, baleseti-, büntetési- és kárügyintézési statisztikák tanúsága szerint napjainkban az egyik legjellemzőbb kihágás és baleseti ok a gyorshajtás, illetve megnőtt a ráfutásos balesetek száma is.
A sebességkorlátozások be nem tartásának egyik oka lehet a nagy felépítményű, valamint egyre nagyobb teljesítményű autók tömeges elterjedése, valamint az, hogy sok esetben ezen autók kormányai olyan sofőrök kezébe kerülnek, akik egyáltalán nem, vagy nem kellő mértékben gyakorolták a nagy sebesség mellett történő manőverezést, ebből kifolyólag egy esetleges vészhelyzetben sem képesek uralni a járművet.
Mindezen nem segít, hogy a közlekedési rutin részévé vált a követési távolság be nem tartása, mely nem csupán az autópályákon, hanem a közutakon is ugyanolyan fontos volna. Nehéz kérdés, hogyan lehet valóban visszaszorítani ezeket a kihágásokat.
Az ALD Automotive | LeasePlannél szakértői szerint a telepített sebességmérők hatása elenyésző, hiszen a közlekedésben résztvevők legtöbbször az általuk ismert útvonalon haladnak, ahol ismerik azokat az útszakaszokat, ahol érdemes a fékre lépni.
Nagyobb elrettentő erővel bírhat az előbbinél, ha ezek a szabályszegések súlyosabb, vagy nagyobb összegű büntetést vonnak maguk után.
Így a KRESZ módosításakor nem csak a szabályok, hanem az egyes büntetési tételek újragondolása is szükséges lehet.
Gyerekkorban kell kezdeni az oktatást
A módosított szabályrendszernek véleményünk szerint alapvetően az edukáció megreformálásán kellene alapulnia, hiszen a közlekedés összes résztvevőjének ismernie kellene a KRESZ szabályokat, akkor is, ha valaki végül nem válik autóhasználóvá. A gyalogos és a kerékpáros ugyanúgy része a forgalomnak.
A kisgyermekkorban kezdődő edukáció segítheti azt, hogy az önálló közlekedésbe kezdő fiatalok jobban ki tudják számítani a gépjármű, vagy egyéb mikromobilitási eszközt használó személy várható reakcióját és adott esetben elkerüljék az elsőbbségadás hiányából fakadó baleseteket.
Nem mindenki alkalmas a vezetésre
A közlekedési szakjogász szerint Magyarországon mindenki úgy gondolja, a vezetés alanyi jog, ám ez nem feltétlenül van így. Három csoportra lehet osztani a járművezetőket. Az egyikbe a kezdő sofőrök és a koruknál, gyakorlatoknál fogva bizonytalan sofőrök – fejtette ki korábban az Economxnak Csordás Levente.
Ők könnyen hozhatnak rossz döntéseket, rutin vagy koncentráció hiányában, vagy lassabb reagálásuk nem látják előre az adott közlekedési szituáció lehetséges kimenetelét. Természetesen például a kezdő megszerezheti a szükséges rutint és magabiztosságot, de a többieket illetően a szakjogász már nem bizakodó.
A másik csoport már jóval veszélyesebb, teljesen bizonyosak abban, hogy haladásuk mindenkinél fontosabb, ha pedig sértve érzik magukat, bosszúra szomjaznak, jön a büntető fékezés, vagy a levillogás. Esetükben az eljáró bírák szinte minden esetben rendelnek ki pszichológus szakértőt az alkalmasság megállapítása céljából.
A harmadik csoport szerencsére a legnépesebb, ténylegesen közlekedési eszköznek tekintik az autót, de mindannyian hibázhatunk, kis túlzással, ha beül valaki az autójába, közlekedési értelemben potenciális elkövetőnek tekinthető.