Miközben a MÁV már nem a mellékvonalak szintjén, hanem a regionális vonalhálózat egészét illetően vizsgálja, hogyan lehet a leginkább üzembiztos és fenntartható közlekedést biztosítani, a közlekedésért is felelős miniszter, Lázár János hatezer milliárd forintos vasútfejlesztési tervet verne keresztül a költségvetésen. Függetlenül attól, hogy épp gazdasági válságtól szenved hazánk (is).

Nyilván, utóbbi tény nem vigasztalja azokat, akik megsérülnek az elaggott vasúti járművek miatt, vagy jobb esetben csak több órás késéssel kénytelenek számolni.

Még a közösségi közlekedéshez semmit nem értő laikusok számára is jól példázza a mindenkori kormányok impotenciáját a Karcag-Tiszafüred mellékvonal ismételt bezárása. A 2010 előtti szocialista vezetés, Kóka János menedzselésével, úgy döntött, hogy további huszonnyolc mellékvonal mellett ezen az alföldi viszonylaton is megszűnteti a vasúti közlekedést. Akkor - annak rendje és módja szerint tiltakozott is az ellenzékben lévő Fidesz, a térség országgyűlési képviselője, Varga Mihály jelenlegi pénzügyminiszter aktív részvételével.

Majd a kormányváltás után a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium öt, korábban szüneteltetésre ítélt vasúti mellékvonalon indította újra a személyszállítást (a Székesfehérvár-Komárom, Zirc-Veszprém, Pápa-Csorna, Karcag-Tiszafüred és Lajosmizse-Kecskemét szakaszokon), így 2010. július 4-én már meg is érkezett az első vonat a karcagi vasútállomásra. Varga Mihály államtitkár jelenlétében. 

Varga Mihály, a Fidesz elnökségi tagja jegyet vált a tiszafüredi vasútállomáson, amikor a Fidelitas helyi szervezete tüntetést szervezett a Tiszafüred és Karcag közötti vasútvonal megmentéséért, 2007. november 8-án.
Varga Mihály, a Fidesz elnökségi tagja jegyet vált a tiszafüredi vasútállomáson, amikor a Fidelitas helyi szervezete tüntetést szervezett a Tiszafüred és Karcag közötti vasútvonal megmentéséért, 2007. november 8-án.
Kép: MTI Fotó

Tizenhárom évvel később, 2023. augusztus 1-jén azonban megszűnt a vasúti közlekedés, kicsit pozitívabban fogalmazva: a MÁV-Volán csoport ezután vonathelyettesítő autóbuszokkal szolgálja ki az érintett utasokat.

A 2023-ban érintett vonalak a MÁV-csoport tájékoztatása szerint:

  • A 38-as számú Somogyszob―Nagyatád
  • A 47-es számú Dombóvár―Godisa―Komló
  • A 78-as számú Balassagyarmat―Ipolytarnó
  • A 89-es számú [Miskolc-Tiszai―] Nyékládháza―Tiszaújváros
  • A 98-as számú Abaújszántó―Hidasnémeti
  • A 103-as számú Karcag―Tiszafüred 
  • A 114-es számú [Mátészalka―] Kocsord alsó―Csenger
  • A 121-es számú Újszeged―Mezőhegyes
  • A 125-ös számú Mezőhegyes―Battonya
  • A 146-os számú Lakitelek―Kunszentmárton [―Szentes].

Négy hónap haladék

És hogy ez mennyire nem végleges állapot, azt jól jelzi az állami cég legutóbbi közlése is. 

A MÁV az iho.hu szakportált arról tájékoztatta a napokban, hogy ugyan

nem született döntés arról, hogy további mellékvonalakon kerülne sor közlekedésimód-váltásra,

majd elég drasztikusan árnyalták a képet:

nem egyes vonalak vagy vonalcsoportok, hanem a regionális vonalhálózat egészét illetően vizsgáljuk azt, hogyan lehet a leginkább üzembiztos, kiszámítható és fenntartható közlekedést biztosítani az utasainknak.

Szerintük az augusztus elsejétől – tíz mellékvonalon – érvényes közlekedésimód-váltás is ennek a folyamatnak a része, ez pedig joggal feltételezi, hogy a felülvizsgálat (leánykori nevén: reform) hozhat még vonalbezárásokat. 

A vasútvállalat azt is közölte, hogy a próbaidőszak tapasztalatait az év végén közösen értékeli ki a tulajdonosi jogokat gyakorló Építési és Közlekedési Minisztérium és a MÁV–Volán csoport.

Hatezermilliárd

Ha már szóba került a közlekedési minisztérium. Lázár János egy hete arról nyilatkozott, hogy tízéves, a pályafelújítására és új járművek beszerzésére is kiterjedő vasútfejlesztési programot fog terjeszteni a kormány elé. Ugyanakkor a tárcavezető szerint jelenleg nincs pénz a költségvetésben a vasúti konszolidációs és fejlesztő munkára. Hozzátéve, hogy uniós források bevonásával és akár pénzpiaci eszközökkel előteremthető lenne a szükséges összeg, amelynek nagysága elérheti a 6 ezer milliárd forintot. Addig azonban a balesetmentes napi működés biztosítása a cél, Lázár János szerint.

A közlekedési miniszter szerint ugyanis az elmúlt egy esztendőben nemcsak a késések aránya nőtt, hanem annak kockázata is, hogy baleset következzen be. Jellemző, hogy egy sajtótájékoztatón kért újra elnézést azoktól, akik a közelmúltban vasúti balesetet szenvedtek vagy akiknek a késések, kimaradások okoztak kellemetlenséget.

Széttárt karokkal nem lehet vasútfejlesztést végezni

Gyászkoszorúval köszöntek el a Balassagyarmat és Ipolytarnóc között közlekedő utolsó vasúti motorkocsitól 127 év után, de máshol is tartottak vonatbúcsúztatókat mécsesgyújtással, kürtöléssel, miután a MÁV augusztus elsejétől jármű- és személyzethiányra hivatkozva 10 regionális vasútvonalon vonathelyettesítő autóbuszokkal szolgálja ki az utasait. Bővebben >>>

A XX. században ragadva

Teljesen elhibázott vidéki közlekedéspolitika a vasút fejlesztése helyett annak vizsgálatával tölteni az időt 2023-ban, hogy még mit lehetne bezárni.

Így foglalta össze tegnap a közösségi oldalán az elmúlt napokat Vitézy Dávid, korábbi közlekedési államtitkár. Ezzel ő is ráerősített arra az érzetre, hogy valóban várhatóak még vonalbezárások. Mindenesetre Vitézy Dávid a 24.hu-nak azt is hangsúlyozta, az uniós források hiánya most különös problémát okoz, de a közlekedéspolitika általánosságban a XX. században ragadt, máig sokkal többet költ az ország közútfejlesztésre. Szerinte ha a vasút versenyképes, az emberek maguktól is azt választják.

Tehát ezért is kell beruházni a vasútba, ez a recept a sikerre – jobb pályák, új járművek, hálózati és rendszerszintű gondolkodás a kapcsolódó közlekedési módok integrációjáról, befelé forduló és saját magával foglalkozó állami monopólium helyett verseny- és utasközpontú vasút kell

– fogalmazott a közlekedési szakértő egykori kormánytag. 

Egyébként ebben a cikkben a MÁV is több részlettel szolgált. Hangsúlyozták, a cégcsoport átfogó infrastruktúrafejlesztési és járműbeszerzési stratégiája csak a rendelkezésre álló források függvényében valósítható meg, valamint elismerték azt is, a járműveik átlagéletkora sajnos eléri a 40–50 évet annak ellenére, hogy az elmúlt másfél évtizedben 25 Traxx, 123 FLIRT, 40 KISS motorvonattal és 12 TRAM-TRAIN szerelvénnyel tudták korszerűsíteni a flottájukat.

A legnehezebb év még előttünk áll

Testvérlapunk, a TotalCar szakértői szemmel egy hosszú cikkben volt kénytelen megállapítani, hogy

az összeomlás szélére került a MÁV.

A legfontosabb problémák között felsorolták a

  • súlyos jármű- és munkaerőhiányt,
  • az átgondolatlan fejlesztéseket,
  • valamint hogy az állam rossz gazda,
  • illetve, hogy hozzá nem értő politikusok jönnek-mennek, a MÁV pedig szépen összeomlik.

A TotalCar szerint a 2023-as év egyértelműen a MÁV legnehezebb éve lesz, de nagyon úgy néz ki, hogy jövőre ettől is sokkal rosszabb jön,

ugyanis 2024-ben az idei 1047 milliárd helyett, mindössze 715 milliárdból gazdálkodhat a MÁV.

Így nem is csoda, hogy nagy valószínűség szerint szeptember 1-től újabb hét vasútvonalat bezár a minisztérium, amit az év végéig újabb 13 követ. Ha így haladunk, akkor végül igaza lesz Lázár Jánosnak és tíz éven belül megoldódik a mellékvonalak problémája, hiszen ekkora már nem jár rajtuk egyetlen vonat sem – figyelmeztetett a szakportál.