Maxi-Dubaj, vagy a bécsi fenntartható modell? Ideje túllépni a szovjet városfejlesztési elveken

Még csak egy hónap telt el, hogy a rákosrendezői területen élő bérlők és „jogcím nélküli területhasználók” jogi értesítést kaptak, hogy el kell hagyniuk a terepet, időközben már meg is érkeztek a felmondólevelek a bérlőkhöz: 30 napot kaptak a költözésre – erről részletesebben lentebb, keretes anyagunkban olvashat. Időközben pedig a megállapodás is megszületett a beruházóval: hivatalosan is megindult a több mint 2000 milliárdos gigaprojekt.

Az értintett terület állami tulajdonban van, ám a MÁV használja, a tulajdonosi joggyakorló – az állam képviseletében – pedig az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM). A fenti rendelkezés is a Lázár János vezette tárcától érkezett a MÁV-hoz.

A gazdaság és az üzleti élet legfrissebb hírei az Economx.hu hírlevelében.

A MÁV nem kis feladat előtt áll, ugyanis minden értelemben ki kell takarítaniuk a vasútállomás környékét: az ott tárolt különböző „vasúti cuccoktól” a szeméten át egészen a bérlőkig – még ha ez erősen is hangzik, de leegyszerűsítve ezt a feladatot kapta a vasúttársaság.

Bonyolítja a helyzetet, hogy például az 1999-ben leégett Budapest Sportcsarnok bontásából származó mintegy 175 ezer tonna építési hulladék is ott van valahol a föld alatt deponálva – leegyszerűsítve odaszállították a törmeléket, és hordtak rá földet. Azt a MÁV sem tudta megmondani az Economxnak, hogy van-e benne veszélyes hulladék.

„A rákosrendezői területen lévő kommunális és egyéb hulladék részletes felmérése folyamatban van. A MÁV Zrt. az ÉKM-mel egyeztetve megteszi a szükséges további lépéseket a hulladék eltávolítása érdekében” – válaszolta portálunknak a társaság kommunikációs igazgatósága.

A terület rekultivációja feltehetően nagyon drága lesz, és nem megy egyik hétről a másikra, mindenesetre az ÉKM egy hónapja azt célt fogalmazta meg, hogy „a nyár végére a terület kiürítése befejeződjön és megindulhasson az ingatlanfejlesztés következő szakasza”. Az óra pedig ketyeg, ugyanis

Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter csütörtökön bejelentette, hogy megállapodás született Magyarország és az Egyesült Arab Emírségek között a gazdasági együttműködésről, amelynek keretében ötmilliárd eurós – ez jelenlegi árfolyamon körülbelül 2000 milliárd forint – óriásberuházással új városrész épülhet Rákosrendező vasútállomás környékén.

„Ez a hatalmas városfejlesztési projekt új lendületet ad nem csak a két ország együttműködésének, de Budapest fejlődésének is, hiszen nem csupán új, modern városnegyed épül, hanem komplex turisztikai, gazdasági, üzleti és sportfunkciókkal rendelkező nagy városfejlesztési beruházás történik” – jelentette be a tárcavezető.

Miről van szó?

A kormány nagyszabású ingatlanfejlesztési beruházásról – egy új, millenniumi városnegyed felépítéséről – döntött korábban a Rákosrendező vasútállomást övező és az ahhoz kapcsolódó, nagyobbrészt elhagyatott egykori ipari területeken. A terület hasznosítása az állam, a főváros és a vasúttársaság, illetve az itt élők és közlekedők közös érdeke, hiszen az ingatlanfejlesztés eredményeként a ma tájsebnek számító területen nem csupán új városnegyed épül, de a budapesti, illetve az agglomerációs közlekedés is új kapcsolatokkal és kiszolgáló létesítményekkel gyarapszik majd – derült ki az Építési és Közlekedési Minisztérium korábbi közleményéből.

Rákosrendező területét tehát a magyar kormány arab befektetőknek adná át, mégpedig az urbanisztikai előírások mellőzésével – ezeknek az előírásoknak azt kellene lefektetniük, hogy mit és milyen feltételekkel építhetnének oda. Hasonló elhagyott pályaudvarokat Bécsben is fejlesztenek, de gyökeresen más szemlélettel, mint Budapesten.

Vitézy Dávid közlekedésért felelős egykori államtitkár a nemzetközi szerződés tervezetére reagálva Lázár Jánosnak már január közepén leírta a kifogásait ezzel kapcsolatban. Javaslatokat téve arra, hogy mit kellene kapnia Budapestnek egy ekkora gigaberuházásért cserébe. Ez érintette a lakhatás, a zöldfelületek, és természetesen a közlekedés ügyét is.

A fejlesztési terület:

130 hektáros, központi fekvésű;
mindmáig közel egységesen állami tulajdonban áll, kétoldalról dinamikusan fejlődő városrészek veszik körül;
jól kiszolgálható a fő kötöttpályás és közúti gerincvonalak (váci és szolnoki vasútvonal, Hungária gyűrű, M3 autópálya-bevezető) irányából.

2019-ben a Fővárosi Önkormányzatban, majd 2021-ben a Budapest Fejlesztési Központban készített koncepcióban részletes jövőképet fogalmaztak meg a területre.

Eszerint a hajdani pályaudvar helyén egységes mesterterv alapján, a reális kereslet függvényében:

ütemezetten épülhetne fel egy új, szellős, sok zöldfelülettel tagolt városrész 15 ezer lakással, közintézményekkel és irodákkal, északi végében egy városi léptékű parkkal;
az új lakónegyed segítene a fővárosi lakhatási költségek csökkentésében és – a kínálat növelésével – Budapesten az ingatlanbérleti díjak letörésében;
egyúttal megfelelő szolgálati lakások biztosítását célzó városi programok révén akár az egészségügyi dolgozók, tanárok, tömegközlekedési dolgozók lakhatásának támogatásában is óriási szerepet vállalhatna Rákosrendező lakóterületi fejlesztése.

A közlekedési miniszternek írt levelében Vitézy Dávid rámutatott, hogy Bécsben több megvalósult, most épülő vagy tervezett példa – Sonnvendviertel, Nordbahnhof, Nordwestbahnhof – egytől egyig hasonló felhagyott pályaudvar átalakításával igazolja, hogy a vasúti rozsdazónák helyén olyan emberléptékű városrészek születhetnek, amelyek üzleti szempontból is megtérülnek, de elsősorban a város lakóinak érdekeit szolgálják.

A nemzetközi szerződés ma semmilyen funkciót nem ír elő és semmit nem is zár ki, bármi épülhet ide, akár egy, a belvárosi kiskereskedelem további leépülését okozó óriáspláza is

– olvasható a Lázár Jánosnak írt levélben.

Az európai városfejlesztési gyakorlattól merőben eltérő a helyzet: a nemzetközi szerződésben a Magyar Állam kötelezettséget vállalna egy 130 hektáros egybefüggő terület értékesítésére az arab befektetők számára a város sűrűn lakott területei, Zugló és Angyalföld által körbefogva, egyúttal az arab befektetők felé előre vállalná az önkormányzati szabályozások és kötöttségek alóli teljes mentesítést. Ez annyit tesz, hogy az arab befektető bármit építhetne Budapest legnagyobb egybefüggő fejlesztési területére korlátok és közérdekű vállalások nélkül.

+35

Mini-Dubaj vagy bécsi modell? Ideje túllépni a szovjet városfejlesztési elveken

Fotó: Hartl Nagy Tamás / Economx

Szolgálati lakások garmadáját kellene megépíteni

Lapunknak nyilatkozva Vitézy Dávid elmondta, hogy nem felszámolni kellene a már meglévő szolgálati lakásokat, hanem még tízezret építeni pluszban. Azokban a szakmákban, ahol legnagyobb a munkaerőhiány (tanárok, ápolók, rendőrök tömegközlekedési és szociális dolgozók), a rögzített bérszint miatt Budapesten éri meg a legkevésbé munkát vállalni a lakhatási költségek miatt.

A közlekedési szakember szerint az újépítésű szolgálati lakások motorjának pont a fővárosnak kellene lennie, és azokat a rozsdaövezeteket, amelyeket a MÁV hátrahagyott, erre a célra lenne célszerű felhasználni. Ilyen típusú lakhatási projektekre volna szükség, ahelyett hogy az utcára tennék a vasúti dolgozókat.

A Tatai utcai szolgálati lakások
Kép: Economx / Hartl Nagy Tamás

A 130 hektáros területből 125 hektáron nagyjából semmi sincs.

Bármikor megépülhetnének azok a lakóházak, ahová be lehetne költöztetni a most kilakoltatott embereket. Sehol másutt nem lehetne az a kivitelezés első lépése, hogy az utcára dobják az ott lakókat.

Ha ez a projekt Bécsben lenne, fel sem merülhetne az, amit most Lázár János művel. A városfejlesztési elveink még mindig az 1940-es évek amerikai és a ’60-as évek szovjet fejlesztéseire emlékeztetnek, amelyek valójában az autók köré tervezik a várost

– jegyezte meg Vitézy Dávid az Economxnak.

Ma már ezzel szemben a fejlettebb európai országok visszanyúlva a XIX. századi városfejlesztési logikához, minél sűrűbb, de azért élhető és a közösségi közlekedésre épülő városnegyedeket hoznak létre. A magyar belváros 5-6 emeletes bérházakkal van tele, amelyek alatt jellemzően nincsen mélygarázs, hiszen ezek jóval korábban épültek, amikor az autók száma elenyésző volt.

Sétáló belváros vs. 30 ezer parkoló Maxi-Dubajban

„A belvárosi emberek alapvetően sétálnak, és a kiváló közösségi közlekedést használják. Budapest legértékesebb kerületei egy autómentes urbanisztikai koncepcióra épülnek. A bécsi, a koppenhágai, a londoni és a varsói várospolitika ehhez a modellhez talált vissza, azt vallva, hogy lehetséges így élni egy jobb városban, jobb levegőben és szebb közterületeken” – jegyezte meg a városmobilitási szakember.

Ehhez képest Lázár János elmondta, hogy 30 ezer parkolót kívánnak megépíteni „Maxi-Dubajban”, ami pontosan ennyivel több gépkocsit jelentene a már most is terhelt forgalmú Budapesten. Vitézy Dávid szerint az autókra épülő beruházások ordítóan rossz példái a főváros köré épült lakóparkok, amelyek nem rendelkeznek megfelelő közösségi közlekedéssel, gyalog egy kisbolt sem lelhető fel belátható távolságon belül.

Napjainkban nem ritka két-három autó sem egy-egy családban. A kisbevásárlás mellett már a gyerek szolfézsórájához is muszáj gépkocsiba szállni. Pontosan ezért lenne fontos Rákosrendező területén a bécsi modellt alkalmazni sok-sok zöldfelülettel, csendes környezettel és olyan közterülettel, ahova a gyermekem leengedhetem egyedül játszani. Luxus bevásárlóközpontokra nincs már szüksége Budapestnek

– szögezte le Vitézy Dávid, aki szerint a legalapvetőbb prioritás a fővárosi lakáskrízis enyhítésének megteremtése kellene, hogy legyen. Nem véletlen az, hogy egyes kardiológiai osztályokon csak feleannyi ápoló található, mint amennyire szükség lenne. Ezért nagyon nem mindegy, hogy egy ilyen aranytartaléknak számító területet hogyan hasznosít a kormány mint tulajdonos.

Várostervezésben mindig azt kapja a lakosság a végén, amit korábban megterveztek. Egy kompakt városban tömegközlekedéssel tudunk munkába járni, és a saját lakóövezetben is értelmezhető távolságon belül vannak a boltok. Ez lehetővé teszi azt, hogy ne legyen létszükséglet a gépjármű fenntartása, ami jelentős költséggel jár.

„Az emberek egy része racionálisan meggyőzhető arról, hogy ne tartson fenn autót, ha nincs rá igazából szüksége. A belső városrészekben Budapesten nem autóvak közlekedik a lakosság 70-80 százaléka” – tette hozzá a városmobilitási szakértő, kárhoztatva azt a jelenséget, hogy a fővárosi régió növekedése teljes egészében az agglomerációban csapódik le, a leginkább fenntarthatatlan módon fejlesztve ezeket a településeket.

A legnagyobb városvezetési hiba, hogy az elmúlt három évtizedben engedték egy több mint félmilliós agglomeráció földből való kinövését Budapest körül. Zöld domboldalakon családi házak állnak – ez az állapot pedig közlekedési szempontból megfojtja a fővárost.

Ennek a folyamatnak Vitézy Dávid szerint megálljt kellene parancsolni minél hamarabb. A bécsi példa adaptációja lenne a leginkább üdvös a magyar fővárosban is, de helyette teljesen más van terítéken.

30 napot kaptak a kiköltözésre a bérlők – reagált a MÁV: a vasúttársaság igyekszik nekik segíteni

A 2300 milliárd forint értékű Mini-Dubaj projekt területén élőknek a MÁV felmondta a bérleti szerződésüket, akiknek mindössze 30 napjuk van arra, hogy kiköltözzenek szolgálati lakásaikból. Akadnak olyan is akik már három évtizede laknak a szolgálati lakásokban, és lövésük sincs, hova költözhetnének tovább ennyire rövid idő alatt – számolt be róla kedden az rtl.hu.„A MÁV a bérleti és egyéb használati jogviszonyok felmondását megtette, illetve felszólította a hátrahagyott vagy engedély nélkül felhúzott ingatlanok használóit a terület átadására” – reagált a MÁV portálunk megkeresésére.

A felmondólevél alapján 30 napjuk van a kiköltözésre, ha ennek nem tesznek eleget, polgári peres eljárást indít ellenük a MÁV, aminek a költségeit is rájuk terhelik.A MÁV az Economx megkeresésére közölte, hogy „a bérlők által aláírt bérleti szerződésben rögzített felmondási idő alapján történtek jogszerűen a felmondások, ami ugyanúgy vonatkozik az állami irányítás alá tartozó cégekre is”. A vasúttársaság a lehetőségeihez mérten igyekszik segíteni a bérlőknek, bérlemény csereajánlatok felajánlásával, illetve egyéb rendezési lehetőségről is egyeztetést folytat – a MÁV szerint a lakók közül többen már el is fogadták a felkínált csereingatlant, több mint egytucatnyian pedig jelenleg is konstruktív résztvevői annak az egyeztetési eljárásnak, amelynek célja a helyzet méltányos megoldása. Az érintett területen egyébként összesen 27 lakásban élnek.A kilakoltatás hátterében az a nemzetközi projekt áll, aminek keretében luxus lakónegyedet építhet egy arab nagyvállalkozó 2000 milliárd forint összértékben, miután az állam végrehajtotta a 300 milliárdos infrastrukturális fejlesztést. Erről még januárban állapodott meg a kabinet az Egyesült Arab Emírségekkel, csütörtökön pedig Szijjártó Péter is megtette a hivatalos bejelentést az ügyben. A zuglói civilek szerint ez az építkezés még látványosan a távoli jövő zenéje.

Fényes régmúlt és rendszerváltás utáni enyészet

Az Iho.hu szakblog szerint Rákosrendező valamikor Magyarország egyik legforgalmasabb vonalának legnagyobb rendező pályaudvara volt. Az 1800-as évek végén erre, a Bp. Nyugati–Párkány–Pozsony–Bécs vonalon bonyolították le a két főváros közötti személy- és áruforgalom többségét, és itt, Pest határában építették ki az ország akkori legnagyobb teherpályaudvarát.

A pályaudvar az 1900-es évek végéig megtartotta vezető szerepét. Mellette épült ki Magyarország leghatalmasabb fűtőháza: az Északi (napjainkban a Vasúttörténeti Park). Bár Trianon után jelentősége valamelyest csökkent, Bécs és Budapest között a vonatok az akkorra már részben átépített hegyeshalmi vonalon közlekedtek, továbbra is nagy forgalmat bonyolítottak itt le.

Az 1990-es évekig ide érkeztek, és innen indultak többek között a dorogi szénvonatok, a pilisvörösvári kőszállítmányok, a környező ipartelepekről bejövő kiszolgáló menetekből itt állították össze az irány-, a körvasúti átállító és a tolatós vonatokat. A Szob felől érkező rengeteg teherkocsit itt rendezték a rakományuk rendeltetésének megfelelő irányvonatokba.

A pályaudvarnak a rendszerváltás adta meg kegyelemdöfést. Megszűnt a KGST, összeomlott a magyar ipar, a mezőgazdasági termékek szállítása is a töredékére esett vissza.