Útzáró karók leverése helyett érdemi egyeztetés kell a fővárosi közlekedésről!

A Főváros elmúlt közel öt éves közlekedésszervezési gyakorlata – minden ésszerű szakmai tiltakozás ellenére – mára oda vezetett, hogy mind a közösségi, mind az egyéni közlekedésben nagymértékben megemelkedett az úton töltött idő.  

A fővárosi, az agglomerációs, pest megyei, de – az ország úthálózati struktúrájának köszönhetően - lényegében az ország valamennyi vállalkozásának egyre komolyabb gondokat okoz a budapesti közlekedési káosz. Fontos látni, hogy a problémák eszkalálódásában, 1,67 millió budapesti és 906 ezer agglomerációs településen élő ember, s több mint 400 ezer, az érintett településekre bejegyzett vállalkozás érintett. 

A dugók városa lett Budapest

Az utak áteresztő képességének potenciális alternatívát és jövőképet nélkülöző, mondhatjuk tudatos csökkentése miatt folyamatosak a dugók, ellehetetlenül az áruszállítás, s a munkahelyre történő utazás is indokolatlanul hosszú időt vesz igénybe.

Azonnali szemléletváltásra van tehát szükség. A közlekedés irányítóinak, szervezőinek nem merülhet ki a munkája abban, hogy csökkenti a forgalmi áteresztő kapacitásokat, tiltásokat vezetnek be, hanem az, hogy a valós közlekedési igények megvalósulását a leggyorsabb és környezetbarát módon segítsék elő. A mai, mesterségesen előidézett dugókkal a kellemetlenségen felül a légszennyeződés mértékét és a velejáró egészségkárosodás esélyét is növeljük, ráadásul korábban felkapott, a városszerkezetben kiemelkedő fontossággal bíró lakó és irodakörzetek forgalmi értékét mélybe nyomja az intézkedés a folyamatos dugók kellemetlen velejárójaként. Nem igaz, hogy azért tért vissza az élet a Nagykörútra (már, ha az olcsó kocsmák tömkelegét lehet így aposztrofálni), mert a kocsik kora reggeltől, késő estig lépésben araszolnak az útpályán! 

Meggyőződésem, hogy minden olyan stratégia, amely kizárólag a közösségi közlekedésre, a kerékpárosokra, vagy csak a gépjárművel közlekedőkre optimalizál, szükségszerűen egyoldalú lesz. A Főváros feladata, hogy a közlekedők mozgását ne ellehetetlenítse, hanem támogassa, valamint, ne megmondja nekik, hogy mivel közlekedjenek, hanem a megfelelő lehetőségekkel ösztönözze a fentartható megoldások alkalmazását.

Budapest közlekedési rendszerének szerkezeti adottságai miatt a személy- és árufuvarozási közlekedési igény keletkezése egyébként döntő mértékben determinált. A gyermek el kell jusson az iskolába, a szülő be kell érjen a munkahelyre, a nagyszülő el kell jusson az egészségügyi ellátóhoz és a szabadidő kulturált eltöltésének, illetve a turizmus szükségszerű mobilitásának is része a helyváltoztatás.

A Pest megyei Kereskedelmi és Iparkamara az elmúlt hónapokban több alkalommal, hiába jelezte, hogy párbeszédre törekednénk a Fővárosi Önkormányzattal, a témában több körben tett, a budapesti közlekedés reformját célzó javaslataink megvitatására eddig nem került sor. 

1. Meggyőződésem, hogy Budapest gerinc úthálózatán nincs helye a kerékpáros közlekedésnek, ráadásul a gépjárműforgalmat egyoldalúan korlátozó megoldás, az egyébként is vitatott Budapesti Mobilitás Terv 2030 koncepció azon alapelvével is ellentétes, amely szerint „az integrált infrastruktúrafejlesztés célkitűzése a közterület-használat újragondolása, a városi terek újrafelosztása, a lakóutcák forgalomcsillapítása”. A kerékpáros közlekedést a főközlekedési útvonalakkal párhuzamos mellékútvonalakon kellene megvalósítani, az indokolatlan helyeken felfestett kerékpársávokat, a karókkal történő elválasztás érdemben nem növeli a kerékpározás népszerűségét – teljesen érthető, ha az emberek nem a sávelvétel miatt folyamatosan pöfögő gépjárművek füstjében akarnak tekerni.
2. A városi közúti közlekedési szerkezet törtétileg kialakult fontos eleme a rakparti közlekedés. A rakpartok koncepciótlan lezárása a város belső területein indokolatlanul növeli a forgalmat és a környezetszennyezést, a Duna-part jobb elérését a közúti közlekedés lehetőségeinek biztosítása mellett kell átgondolni. 
   Ameddig nem alakul ki a Főváros támogatásával mobil szabadidős rakparti infrastruktúra (pl. mobil kávézók, árusok, attrakciók, stb.), addig a pesti alsó rakpartok hétvégi lezárása is csak látszatmegoldásnak számít – az elmúlt években lényegében nulla érdemi szabadidős fejlesztés követte a hétvégi jelentős forgalomkorlátozást. Erre talán a legjobb példa, hogy hosszú évek óta méltatlan körülmények között, porban-sárban kell a turistáknak elzarándokolniuk a Lánchídtól a főváros egyik fő látványosságához, a Cipők a Dunaparton mementó-emlékműhöz, mert senki nem vette a fáradtságot, hogy érdemi sétányt alakítson ki a híd és a Parlament között – noha a rakpart szélessége itt ezt lehetővé teszi.
3. Teljesen egyetértek azzal, hogy a Mobilitási Terv kiemelt fontosságúnak tartja, hogy minél több tisztán elektromos jármű járjon Budapest útjain. Meggyőződésem, hogy a szemléletformálást nagyban segítené, ha a főváros vezetése lehetővé tenné a tisztán elektromos gépjárművek Lánchídon történő áthaladását. A Belváros környezeti terhelése ennek köszönhetően nem növekedne, a környező hidak forgalmát csökkenteni lehetne.
4. Az eddigieknél hatékonyabb módon kellene elősegíteni a Belváros elkerülhetőségét biztosító, a forgalmat hálózatilag terítő kerületközi közúti fejlesztések megvalósulását (északi és déli Duna-hidak és a megközelítésüket biztosító körúti elemek).
5. A Pest megyében élő emberek és az itt működő vállalkozások szervesen kapcsolódnak a fővároshoz, nem csak használják Budapest infrastruktúráját és szolgáltatásait, de alakítják és működtetik is azt. Azaz a főváros bevételeinek jelentős része a megyében élő emberek hozzájárulásának köszönhető. Emiatt tartom elfogadhatatlannak azt, hogy a Mobilitási terv lényegében az érintett településekre, illetve a kormányra testálja az agglomerációs hivatásforgalomnak alternatívát nyújtó közösségi közlekedés fejlesztését. Az a megoldás, hogy elvárásként fogalmazódik meg az, hogy „a városkörnyékről induló, saját, illetve megosztott személygépkocsival megkezdett utazások számára célszerű a kiindulási helyéhez legközelebb módváltási lehetőséget biztosítani az agglomeráció elővárosi vasútállomásai mellett épített P+R parkolókkal”, nem tartható: Budapestnek részt kell vállalnia ezekben a fejlesztésekben. 

Nem lehet új várost építeni

Fontos látni, hogy nem tudunk teljesen új, az elvárásoknak maximálisan megfelelő várost építeni, a meglévő területi és logisztikai lehetőségek optimalizálása lehet csak a cél. Ebből a szempontból kiemelten figyelni kell azt, hogy a jóval nagyobb sokaság érdekében tett fejlesztések aránytalanul ne korlátozzák pl. az adott helyen élők életkörülményeit és lehetőségeit. De a közjó érdekében a szükséges – megfelelő hatástanulmányokkal alátámasztott – fejlesztéseknek nem lehet akadálya az, hogy worst case scenáriók hangoztatásával ijesztünk el embereket a szükséges fejlesztések támogatásától. A Városliget élhetőbb lett, megújult, környezetbarát infrastruktúrája sokkal több pihenőt vonz, mint a korábbi elvadult környezet. 

A fővárosnak élnie kellene azzal, ha a központi kormányzat költségvetési forrásokat, pályázati pénzeket irányoz elő budapesti közlekedési infrastruktúra fejlesztésekre, nem zsigerből ellenezni azokat. Szemléltető példa a Déli Körvasút építésének teljesen indokolatlan ellenzése, miközben a Mobilitási Terv kiemelten fontosnak tartja a városon belül futó kötöttpályás infrastruktúra hangsúlyosabb bekapcsolását a közösségi közlekedési infrastruktúrába, új állomások építését. 

Támogatható megoldások, felhasználható jó gyakorlatok vannak, csak alkalmazni kell őket. A városi logisztika és a city-koncepciók közlekedéstudomány által jól megfogalmazott, ellenőrzött és a gyakorlatban bevált eszközrendszere a főváros közlekedésfejlesztése terén is alkalmazhatóak. A szakemberek által rendszeresen felvetett „smart” javaslatokkal kiválóan lehetne optimalizálni Budapest közlekedését, mint a dinamikus forgalomterelés, parkolóinformációs rendszer, időkorlát áruszállításhoz, behajtási matrica stb., de a P+R parkolók létesítése, a turistacélú különjárati autóbuszos személyszállítás közúti infrastruktúrájának kiépítése, vagy egy gyalogos és kerékpáros közlekedésre tervezett új dunai híd megépítése is cél lehet, a meglévő hidak forgalomból történő kivonása és funkciójuk részleges átalakítása helyett. A korábbiaknál szélesebb körű, a vélemények kialakítását elősegítő hatástanulmányok elkészítésével és nyilvánosságra hozásával megalapozottabb társadalmi és szakmai egyeztetésekre van szükség. Ugyanúgy hibás koncepciónak tartom a nemzetgazdasági érdekek címszóra hivatkozó egyeztetések teljes elmaradását, mint azt, amikor tényleges koncepciók helyett szlogentömegről kérdezik meg az érintetteket. 

Mindenkinek elsődleges célja Budapest gazdasági növekedésének biztosítása. A forgalmat nem korlátozni és csillapítani kell, hanem a forgalmi igényeket a legkedvezőbb környezetvédelmi feltételrendszer mellett megszervezni. Ez természetesen beruházásokat is igényel, de mindenekelőtt egy hosszútávú stratégiát. 

Dr. Vereczkey Zoltán a Pest Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke