A legnagyobb svájci autóbuszos szolgáltató, immár több mint 200 alternatív hajtású járművel rendelkezik. Az eddigi e-buszos tapasztalatait a cég egy részletes tanulmányban tette közzé, amelyből érdekes adatok derülnek ki. A Postbus számításai szerint egy akkumulátoros, elektromos busz beszerzési ára jóval magasabb, körülbelül kétszer annyi, mint egy dízelé. De az üzemanyagköltség, az amortizáció, a töltőinfrastruktúra karbantartása, a hálózati költségek, az adók és a szervízköltségek is jelenleg majdnem kétszer olyan magasak egy villanybusznál.

Nem tesz jót az akksis buszok használatának a svájci domborzat és a téli hideg sem, amelyek miatt sokszor jóval hamarabb lemerülnek az elektromos buszok, mint kellene. Ezért a Postbusnak számos, már leselejtezésre szánt, dízel buszt is üzemben kell tartania. Mindezt tetézi az is, hogy egy elektromos busz forgalomba állítása átlagosan két évet vesz igénybe, míg ez egy dízel busznál ez körülbelül kilenc hónap.

A legnagyobb fejtörést a svájci cégnél azonban az okozza, hogy a számításaik szerint az akkumulátoros buszok teljes élettartamra vetített környezeti hatása mintegy negyven százalékkal magasabb, mint egy dízel hajtású buszé.

A legnagyobb svájci buszos szolgáltatónál úgy látják, hogy az eredetileg kitűzött 2030-as cél, amikorra alternatív hajtásúra cserélik a buszaikat, mára inkább csak 2040-re lehet esedékes. Ekkorra cserélheti le a Postbus, valamilyen alternatív, tehát károsanyag-kibocsátás-mentes járműre a teljes, 2400 darabos autóbuszflottáját – írja a Totalcar. 

Mindez érdekes annak tudatában, hogy nálunk a Volánbusz szerint jóval olcsóbb fenntartani egy elektromos buszt, mint egy dízelt. Azonban a magyar állam tulajdonában lévő autóbuszos szolgáltató nem számolt a környezeti terheléssel, a teljes élettartam felénél az akkupakk cserével, valamint a hatótávpara miatti többlet dízel buszok üzemeltetésével és végül a buszok, konstrukciós élettartamát 15 évben határozták meg, ami valójában csak tíz év. 

Az észtek régóta gondolkodnak a jó megoldáson

Tallinnban az elmúlt években több trolibusz vonalat is bezártak, mivel a járművek és az infrastruktúra is alaposan leamortizálódott. Mindeközben a városvezetés azt ígérte, hogy hamarosan elektromos buszokat vásárolnak a trolik helyett. Azonban a sorozatos trolivonal bezárások közben sem a városvezetés, sem az üzemeltető Aktsiaselts Tallinna Linnatransport (TLT) nem zárkózott el a trolivonalak újranyitásától. 

Az elmúlt években számos olyan elképzelést felvázolt, mind a városvezetés, mind a TLT, hogy Tallin 2035-re, hogyan tudja elérni azt, hogy a városban csak zéró kibocsátású buszok és trolik közlekedjenek. A vitát arról, hogy elektromos buszok vagy trolik beszerzését részesítse előnybe a város egy kicsit túltolták, hogy háttérbe szorítsák a valódi okot, amely szerint Tallinnak egyszerűen nem volt pénze a közösségi közlekedés fejlesztésére.

A TLT több tanulmányt is megrendelt és részletes számításokat kért elemző cégektől, amelyekben a vita tárgyára keresték a választ. A számítások elkészültek, amelyek szerint

a trolibuszokat, még az infrastruktúra kiépítésével is, olcsóbban lehet üzemeltetni, mint a villanybuszokat.

Az összegzés szerint a járművek beszerzési ára hasonló, azonban az elektromos buszok konstrukciós élettartama tíz, míg a troliké húsz év. A trolibusz infrastruktúrát 50 évre, míg az e-buszokét 20 évre tervezik. Ráadásul a troliknál a hűtés-fűtés minden időjárási körülmény között megoldott. Egyértelmű eredmény született, ezért Tallinn a trolibuszhálózat fejlesztése mellett döntött és hamarosan kiírnak egy pályázatot 40 új troli beszerzésére.

Az elmúlt néhány évben az elektromos buszok problémái miatt Európában reneszánszát éli trolibusz közlekedés. Az a néhány buszgyártó, amelyik fejleszt és gyárt trolibuszokat évekre el van látva megrendelésekkel, egyre-másra fejlesztik a trolihálózatukat a nagyvárosok, mint például Prága, Pozsony, Milánó és Linz is. Úgy néz ki, hogy ebbe körbe tartozik Budapest is, ugyanis 160 trolibuszra írt ki közbeszerzési eljárást a BKV.