Semmi sem rosszabb egy szórakoztatóipari üzlet számára, mint a kiszámíthatóság. Márpedig a Forma–1 eredetileg szórakoztató műfaj szeretne lenni, és a körítésekkel mindent el is követ, de nyugodtan kimondhatjuk, az elmúlt időkben kevés kiszámíthatóbb sportág van a száguldó cirkusznál.

Amikor a rajongók már halálosan beleuntak, hogy mindig Lewis Hamilton nyer, feltűnt Max Verstappen, akinek 2021-ben a fél világ szurkolt, hogy végre elvegye a brit pilótától a világbajnoki címet. Ez sikerült is, azonban előállt a csöbörből vödörbe helyzet, ugyanis azóta állandóan a fiatal holland nyer, így pont ugyanott tartunk, mint pár évvel ezelőtt, csak Hamilton nevét kicseréltük Verstappenéra. 

Nekünk akarnak izgalmat, de egyelőre nem sikerül

Amikor 2017-ben a Liberty átvette a Forma–1 irányítását, az amerikai médiacsoport azt a célt tűzte ki maga elé, hogy középtávon véget vessen az egyes csapatok hosszú dominanciájának − tehát, hogy ne fordulhasson elő olyan, amiről fentebb értekeztünk.

Kapcsolódó

A GP-győztesek egy szűk körből kerültek ki, és nem véletlenül, nekik volt ugyanis a legvastagabb pénztárcájuk. Az idő előrehaladtával egyre ritkábban fordult elő, hogy a bajnoki címért folyó verseny nyitva maradjon a fináléig. Ez a feszültségkihalás öngyilkosság volt a sportág számára. A Liberty ezért Max Mosley egy régi ötletét ültette át a gyakorlatba: arra számítottak, hogy a költségvetés felső határának meghúzása növelni fogja az esélyegyenlőséget, így izgalmasabbak lesznek a versenyek.

A költségvetési sapkát 2021-től fokozatosan vezették be: eleinte 145 millió dollárt, majd 140-et, végül 135 milliót költhettek a csapatok.

Ez azonban valójában mindig több volt ennél. Az összes juttatással és speciális szabályozással a költséghatár most 150 millió dollár körül mozog – írja az Auto Motor und Sport.

xx
Hiába lettek egyenlő feltételek, a Ferrari eddig nem tudta behozni lemaradását

A szabályozás ellenére látszólag nem sok minden változott, hiszen az F1 még mindig csak egy négyfejű óriás, hiszen a tények azt mutatják, igazából csak a Red Bullal, a Mercedesszel, a Ferrarival és a McLarennel számolhatunk. Sőt,a Red Bull olyannyira elhúzott mindenkitől a költségvetési sapka harmadik évében, hogy Verstappen még sosem dominált ennyire a pályán. 

Hosszú távon bejöhet a Liberty terve

Feltehetjük hát a kérdést: kudarcot vallott a költségvetési limit bevezetése? A válasz nem egyértelmű, igen is és nem is. A szakértők szerint évekbe telhet, mire meglátjuk, milyen hozadéka lesz a szabályozásnak.

Ugyanaz a költségvetés nem jelenti automatikusan a versenyképesség kiegyenlítését. Ha mindenki azonos erőforrásokkal rendelkezik az operatív üzlethez, akkor az infrastruktúra és a munkatársak minősége a meghatározó. Az infrastruktúra közvetlen hatással van a fejlesztési költségvetésre és a személyzetre is.

A csapatok maguk döntenek arról, hogy a költhető keretet mire, kire és hogyan fordítják.

Van, aki a technológiai infrastruktúrára koncentrál, így drága szélcsatornát, tesztpadot, szimulátort vesznek, vannak azonban olyanok, akik a legjobb mérnököket, elemzőket, informatikusokat akarják.

A nagycsapatok előnyben vannak technikai szemponból, hiszen nekik már eleve megvolt a legmenőbb szélcsatorna, így ők tudnak humánerőforrása fordítani.

x
Nyolc dobogós helyezést hoztak az Aston Martinnak az új szakemberek

Az elmúlt két évben az Aston Martin és a McLaren sokat fektetett a gyári felszerelésekbe, a Williams jelenleg telephelyének modernizálásán dolgozik, a Visa Cash App RB (amely tavaly még Alpha Tauri néven futott- a szerk.) pedig javítani akarja szinergiáit a Red Bull-lal.

Nehéz megtartani a jó szakembereket

Nem egyszerű viszont megtartani a munkaerő állományt. A nagyobb csapatok továbbra is 800-1000 alkalmazottal dolgoznak, mert nem akarják elveszíteni kitűnő szakembereiket. A tapasztalatok szerint inkább más projektekhez helyezik át jól kereső dolgozóikat, és csak részmunkaidőben hagyják őket az F1-ben. Az FIA azonban 2023 áprilisában egy irányelvvel lezárta ezt a kiskaput. Bárki, aki kicsit is hozzájárul a Forma–1-es projekthez, teljes mértékben jóváírásra kerül a működési költségvetésben.

Ez pedig igencsak növeli a nyomást a nagy csapatokon.

A jó mérnökök pénzzel való megtartásának lehetőségei korlátozottak, mert csak a három legtöbbet kereső mentesül a költségplafon alól. Máshol pedig nemcsak jobb fizetést ígérnek, hanem magasabb pozíciót is.

A Red Bull például ezért sok kis szakterületre tagolta technológiai irodáját, hogy elegendő vonzó pozíciót tudjon kínálni házon belül. A McLaren is átvette ezt a rendszert, viszont ennek van egy határa: ha minden ilyen kis területen betöltötték a vezetői pozíciót, ezek az emberek már nem léphetnek feljebb. A specializáció miatt pedig nehéz az egyik területről a másikra átmozogni.

Ezért pörög ilyen virágzóan a mérnökök piaca. Különösen sérülékenyek ugyanis azok a sikeres és nagy csapatok, amelyek a konstruktőri sikertörténeten kívül nem tudnak mást ajánlani alkalmazottaiknak. Ebben élen jár a Red Bull: a bajnokcsapat rengeteg embert veszített, s ugyan csak a második vagy harmadik sorból, de még ez is nagyon fájó az istállónak, hiszen a távozók szaktudásua már az ellenfeleket erősíti.

Pierre Waché, a Red Bull műszaki igazgatója és Enrico Balbo aerodinamikai vezető ellenállt a fejvadászok rohamának eddig, azonban a kulcsfigurák maradásának komoly ára van. Megemelt fizetésük ugyanis már olyan magasra kúszik, hogy a költőégvetés átütheti a plafont, ha nem tesznek ezt kompenzáló ellenintézkedéseket. 

A sztártervező elpakolása komoly összeget szabadíthat fel

Ennek kapcsán a fókusz most Adrian Newey technológiai atyaistenen van. Newey láthatóan azt tervezi, hogy középtávon teljes egészében az RB17-es hiperautó-projektre összpontosít (kívül az F1 falain), így a három jól kereső pozíció közül az egyik felszabadulhat mások számára. A sztártervező jelenleg részmunkaidőben dolgozik a Forma–1-es csapatnál, de ez változni fog, Newey hamarosan teljes mértékben az RB17-nek szentelheti magát, ez pedig azt jelenti, hogy az elmúlt évek bajnoka elveszítheti legnagyobb agyasát.

xx
Adrian Newey elvesztése hatalmas érvágás lenne a Red Bullnak

Korábban már két komoly szakiját is „elherdálta” a Red Bull: Dan Fallows és Andrew Alessi mellett a Mercedestől Eric Blandin is az Aston Martinhoz igazolt, melynek eredményeképpen Fernando Alonso nyolcszor is dobogós helyen ért célba. Hát ennyire nem mindegy, hogy milyen szakemberek dolgoznak az autókon.

A disszidensek viszik magukkal a technológiát

A szintén ex Red Bull-alkalmazott Rob Marshall január 1-jén kezdett dolgozni a McLarennél. Az energiaitalosok volt főtervezője friss tech-tudást hozott új csapatához, ennek kapcsán a Red Bull azt állította, hogy az MCL60 hátsó tengelyének módosításaiban már felismert hasonlóságot a McLaren és a Red Bull között. 

De nem csak a McLarennél, más csapatoknál, így például ugye az Aston Martinnál is extrém egybeeséseket véltek felfedezni, hiszen a távozó kollégák magukkal vitték a technológiát új munkahelyükre is.

Idén tehát sok autót szereltek fel a Red Bull trükkjeivel, hiszen a disszidensek nemcsak az Aston Martinhoz vagy a McLarenhez vitték tudásukat.

Felszabadulhat viszont némi összeg abból, hogy a Red Bull autói lassan elérik végső határaikat – már  ami a fejlesztéseket illeti.  A szakemberek azt mondják, az istállónak nehéz lesz megtartani technikai előnyét, ugyanis a talajhajtású autók gyorsabban érik el határaikat, mint az előző generációs járművek. Nem lehet végtelenül több leszorító erőt generálni az autó alatt, hiszen a pattogás őket is utol éri, ezt puszta fizika.

Ráadásul a technikai szabályozást már kimaxolta a csapat, így ha a fejlesztésekre valamivel kevesebb pénz kell, és a nagy tudású, képzett szakemberek továbbra is ilyen ütemben hagyják el az istállót, akkor elképzelhető, hogy több pénz marad a pénztárban, amelyet arra fordítanak, amire akarnak, s teljesen átstrukturálhatják költségvetésüket.