Az Izrael elleni iráni rakétatámadás óta számos légitársaság vonta ki járatait az Izraeli légtérből, a délelőtti órákban mindössze 11 repülőt lehetett látni a Flightradaron.
„Ideális helyzetben az az elsődleges előírás, hogy az államok, ha olyan katonai műveletet hajtanak végre egy adott területen, amelyben a magaslégteret használó fegyvereket is használnak, akkor értesítik az erre szakosodott ENSZ-hatály alá tartozó nemzetközi szervezetet, majd egy meghatározott információáramlási útvonalon ez lecsorog a légiközlekedést koordináló egységekhez és elrendelik a légtérzárat, vagy enyhébb fokozatban a repülést korlátozó ajánlásokat bocsátanak ki” – mondta az Economxnek Varga G. Gábor, az Egek Ura Blog alapítója.
A légiközlekedési szakértő szerint ez azért történik, mert
azt senki nem vállalja fel, hogy az ő katonai tevékenysége közben polgári járatok semmisüljenek meg.
(Ez még akkor is igaz, ha a történelemben sajnos volt példa ilyenre). Márpedig a ballisztikus rakéták esetében komoly az ilyen kockázat.
A kereskedelmi járatok olyan magasan szállnak, hogy egy szárazföldi katonai hadművelet nem veszélyezteti őket, de a ballisztikus rakéták jelentős kockázatot jelentenek. Ilyen esetben tehát a kormányok figyelmeztetnek, hiszen légijáratokat megsemmisíteni minden kormánynak rezsimnek komoly kockázat.
„Olyan eset is van, amikor a nemzetközi figyelő szolgálatok, például a hírszerzési egységek úgy ítélik meg meg, hogy nincs meg ez a bizalmi faktor és bizonytalan egy légtér biztonsága, ilyenkor hírszerzési koordinációk tekintetében adják ki az ajánlást a társaságoknak, hogy hol ne repüljenek”
– osztotta meg lapunkkal a szakértő.
A légitársaságoknál, akik hosszú nemzetközi járatokat üzemeltetnek, van egy járatüzemeltető központ, ahol a rutinos szakemberek követik az információkat, náluk napi rutin, hogy az ilyen és hasonló jelentések alapján át kell tervezni az egyes járatok útvonalát, vagy adott esetben törölni járatokat, ha az érintett térségben közlekedik, vagy egy adott célállomás nem közelíthető meg máshogy, csak kockázatos légtér használatával.
Ez zajlik most, amikor Irán ballisztikus rakétákat küld Izraelbe, a rakéták útvonalán érintett légterek használata nem lehetséges ilyenkor, ezért áttervezik az útvonalakat. Ilyenkor rengeteg dolgok árnyalja a helyzetet, például egy 7 órás járatra betervezett repülőgépet is fel lehet tankolni 9 órára elegendő kerozinnal, vagy megoldani a tankolást plusz egy leszállással, de ezek a megoldások már nem feltétlenül gazdaságosak.
Amennyiben átmenetinek minősül egy ilyen zavar vagy forgalmi korlátozás, akkor a légitársaságok a nagyobb károk elkerülése (utasok ezreinek járattörlése, kártérítések, stb.) érdekében úgy üzemeltetik a járataikat, ahogy tudják, de sokszor ez rendkívül kényelmetlen az utasoknak: például, ha egy 6 órás útból 9 órás lesz, vagy le kell szállni menet közben üzemanyagért.
„A veszteséget ilyenkor a társaság benyeli. A probléma akkor van, amikor hosszútávra kell a cégnek berendezkedni a menetidő megnövekedése kapcsán, hiszen egy ilyen állapot súlyos plusz költségeket jelent. Másrészt, a repülőket egy konkrét körforgásra tervezték be, de mi van akkor, ha az útvonalak 60 százaléka ezentúl nem 6 órát vagy 7,5 órát repülnek hanem 9-et? Akkor könnyen előállhat az helyzet, hogy a társaságnak a teljes menetrendjét újra kell tervezni, azonban ha ez nem lehetséges, akkor bizonyos járatokat törölni kell, hogy legyen megfelelő mennyiségű repülőgép. Jelentős anyagi veszteségeket generál egy ilyen helyzet” – közölte Varga G. Gábor.
Jelen esetben az ázsiai-európai forgalom – és azon belül is az Öböl-menti légitársaságok, például Emirates, Qatar Airways, Etihad érintettek igazán, hiszen az ő útvonalaiknak a jelentős része érinti a szóban forgó légteret, és ha ez a konfliktus hosszúvá válik, akkor az nekik alaposan feladja a leckét.
A szakértő szerint a többi légitársaság az Európa-Ázsia között közlekedő járatainak többségét tudja majd útvonal-módosítással menedzselni, de ma mindenki azért imádkozik, hogy ez az állapot ne legyen hosszú és az érintett felek térjenek vissza a normalitáshoz, mert ezeknek a légitársaságoknak a részesedése az ázsiai-európai forgalomból eléggé számottevő – hangsúlyozta Varga G. Gábor.
Adja magát a felvetés: ha a legtöbb társaság módosítja az útvonalát, az bizonyos légifolyosóknál és légterekben torlódást okozhat. A szakértő azonban elmondta lapunknak, hogy ilyen esetekben nagyon komoly nemzetközi koordináció van. Hozzátette: ha ránézünk a világtérképre azt látjuk, hogy Európa és Ázsia között megannyi útvonalon lehet repülni. Ezekből most egy kis táv kiesett, de azt a mennyiségű repülőt el lehet terelni máshova. Ez még akkor is igaz, ha tudjuk, hogy a két kontinens közötti forgalomból két elég nagy területe esett ki (a másik ugye az orosz–ukrán légtér), de ettől még vannak racionálisan és gazdaságosan repülhető útvonalak – megfelelő többletköltség mentén persze.
Probléma akkor van, amikor valahol a két kontinens között nagyon beszűkül a tér és kapacitás-probléma alakul ki.
Szerencsére a légterek áteresztőképessége meglehetősen magas, és ez csak attól függ, hogy egy adott országban, ami a légteret irányítja, mennyi légiirányításhoz értő szakember van.
Erre kiváló példa Magyarország, mert amikor kitört az orosz-ukrán konfliktus akkor a két háborúban álló ország légtere kiesett és szinte az összes repülő Magyarországon keresztül repült át. Ezért voltak nyáron a késések, nem tudtuk növelni a légiforgalmat, mert kapacitáshiány volt.