„A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér tavaly 14,7 millió ember számára volt indulási vagy érkezési pont, ami éves alapon 20,5 százalékos növekedést tükröz, de ennél is fontosabb, hogy a koronavírus-járvány előtti 2019-es csúcshoz képest is 90,9 százalékos felépülésről tanúskodik. Nemcsak az utasok tértek vissza, hanem a légiáru-forgalom is dübörgött az elmúlt évben: a cargo 3,8 százalékos bővüléssel elérte a 201,3 ezer tonnát, ami rekord” – állapította meg az Indexnek Ilg Péter logisztikai szakember, a PMI Logistics Solutions Kft ügyvezetője annak apropóján, hogy komplex tárgyalási folyamat zajlik a színfalak mögött a Budapest Airport visszavásárlásáról.

VIG, Yettel, Erste: egy a cél, lobogjon a szélzsák!

Ennek érdekében a magyar kormány tavaly ősszel több egymással összehangolt lépést tett a tranzakció finanszírozásáért, ezzel lemondva elsősorban kisebbségi tulajdont jelentő, nem stratégiai befektetésekről és azok hozamairól, hogy többségi tulajdont szerezzen a Magyarország légi kapuját jelentő repülőtérben.

Kapcsolódó

 

  • Ebbe a sorba illeszkedett, hogy a magyar állam 100 százalékos tulajdonában álló Corvinus Nemzetközi Befektetési Zrt.-n keresztül 45-ről 10 százalékra csökkentette tulajdonrészét a Vienna Insurance Group (VIG) biztosítási cégcsoportban,
  • értékesítette az Erste Bank Hungary bankban meglévő 15 százalékos tulajdonrészét,
  • valamint a távközlési-telekommunikációs piacon ugyancsak megvált a Yettel Magyarország Zrt. és a Yettel Real Estate Hungary Zrt. 25, illetve a CETIN Hungary Zrt. 20 százalékos tulajdoni hányadától.

 

Túl a reptér visszaszerzésének szimbolikus jelentőségén, Ilg Péter hangsúlyozta: a Budapest Airport Zrt. nyereséges vállalkozás. Bár a hosszú távú adatokban rendszeres a negatív eredmény és a magántulajdonos regnálásának egésze alapján sem pozitív a tulajdonosi szaldó, ez azonban elsősorban a Covid-válság két évében keletkezett hatalmas veszteségeknek tudható be.

Ha viszont az adatok mélyére nézünk, a tulajdonosok által nyújtott és egyéb külső finanszírozási források kamatkiadása éves szinten 90-100 millió eurós tétel. Ám a reptér aktuális osztalékfizetési képessége a kamatfizetés mellett is 30-35 milliárd forint évente, amelyhez a finanszírozóknak – nagyobb részt a tulajdonosoknak – kifizetett kamatteherbíró-képesség társul

– tette hozzá a szakember.

Vételár: sok vagy kevés?

A hírek 4 milliárd euró körüli, de a legkonzervatívabb becslések szerint is 1400 milliárd forintos vételárról szóltak, ami a kamatfizetés, adózás, értékcsökkenés és amortizáció előtti nyereséget, tehát az EBITDA-t tekintve a 2019-es rekordév 16-szorosa, az utolsó lezárt üzleti évhez viszonyítva viszont 21-szeres a szorzó, ami magas árnak számít. Bár nem tudni, pontosan mit takar a vételár, Ilg Péter szerint, ha a kamatbevételekkel is számolunk, a kifejezetten jó években várható 70 milliárd forintos megtérüléssel kalkulálva is legalább 20 éves időtáv jön ki.

Márpedig ez közelebb áll a logisztikai iparágban ismert befektetési hozamokhoz, mint a vásárlás érdekében beáldozott banki vagy biztosítási papírok jövedelmeihez.

A vásárlás semmi esetre sem kidobott pénz, ugyanakkor a PMI Logistics Solutions Kft ügyvezetője szerint érdemes megvizsgálni, hogy milyen szakmai szempontok jelennek meg a tranzakcióban. Budapest turisztikai vonzereje mára magától értetődő, amelyet a reptér forgalmának folyamatos növekedése mutat. Emellett sokszor nem kap kellő figyelmet, miközben nem kevésbé hangsúlyos a logisztikai láb, a cargo-forgalom bővülése. A 200 ezer tonnás mérföldkő tavalyi átlépése az áruforgalmi kiszolgálásában olyan erős alap, amire lehet és kell is építeni. Érdekesség, hogy a pandémia nem érintette az áruszállítás volumenét, ami nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a társaság még 2020-ban és 2021-ben is pozitív EBITDA-val legyen képes előrukkolni.

Határ a csillagos ég?

A cargo-üzletág tehát nemcsak válságálló, hanem dinamikusan bővülő, nagy kérdés azonban, hogy hol van a bővülés határa? Ilg Péter megállapította, hogy a 200 ezer tonna áruforgalom a régió élére és az európai élmezőnybe repítette a Budapest Airportot, amely mára a 20 legforgalmasabb európai légikikötő listájára is felfér. Ugyanakkor a listát böngészve érdemes kiemelni Lipcsét, amely hasonló pályát futott be cargo-reptérként, mint amit Budapest számára elképzelhetünk.

A szakember rávilágított, hogy a Leipzig/Halle repülőtér utasforgalma a jobb időkben sem éri el a magyar főváros Covid-időszakra jellemző forgalmát, de cargo-reptérként az abszolút győztes Frankfurt után a második Németországban és harmadik a kontinensen. A reptér két felszállópályával rendelkezik, csakúgy mint Ferihegy, de a cargo-forgalom meghaladja a 1,5 millió tonnát. A repülőtéren az AeroLogic, az Amazon Air, az Antonov Airlines és a DHL Aviation is cargo HUB-ot működtet. Érdemes felidézni, hogy a forgalom 2006-ban még 30 ezer tonna alatt volt, ám a fejlesztések révén 2007-ben a 100 ezer, 2009-ben az 500 ezer, 2016-ban az 1 millió, 2021-ben pedig a 1,5 millió tonnás álomhatárt is átlépte.

Hasonló felfutáshoz minden adottsága megvan Budapestnek is:

 

  • A régió jelenlegi air cargo igénye eléri a 1,5 millió tonnát. A reptér kiszolgáló kapacitása megfelelő, és van tere a fejlesztéseknek.
  • Az EU keleti államainak egyikében sincs olyan légikikötő, amelyben a nagy cargo-légitársaságok HUB-ot hoztak volna létre,
  • A Budapest Airport a történeti adottságok és a közúti, vasúti infrastruktúra fejlesztések okán is egy „pókháló” közepén található.
  • A gazdaságfejlesztési elképzelések teljes mértékben támogatják a reptér fejlesztését, amely állami tulajdonban további lendületet vehet.

 

Ilg Péter előrebocsátotta, hogy a folyamatban lévő fejlesztésekkel a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 300 tonna árukezelési kapacitással rendelkezik majd, forgalomban lehagyja a Bécset, és befogja Münchent. Mindezek alapján a beruházások, fejlesztések terén ideje új célokat kitűzni.

Légihíd a Távol-Kelet felé?

A magyar kormány külgazdasági stratégiájának fókuszában a Kelet és a Nyugat közötti hídszerep fenntartása áll. A logisztikai szakember rámutatott:

megfelelő fejlesztésekkel a Budapest Airport lehet a légihíd a Távol-Kelet felé. Mára is jelentős cargo-kapcsolatok épültek ki Kína és Dél-Korea nagy cargo-központjaival, amelyen keresztül olyan cégek termékei fordulnak meg a magyar fővárosban, mint az Alibaba vagy a Wish.

A tíz legnagyobb cargo-légitársaság listáján három amerikai, három kelet-ázsiai és két közel-keleti mellett Európát a Cargolux és Turkish Cargo képviseli. Ilg Péter szerint a távol-keleti légitársaságokkal és nagy megbízóikkal kialakított szorosabb együttműködés ezen társaságok számára a légi úton szállított áruk regionális terítésének központjává tehetik a magyar fővárost, amely hatalmas forgalmi potenciált jelent a reptérnek.

Felemelni a logisztikai szektort

A PMI Logistics Solutions Kft. ügyvezetője emlékeztetett: a kormányzati gazdaságfejlesztési célok értelmében a logisztikai ágazat GDP-arányos súlyát 2030-ra fel kell tornászni 10 százalékra a mai 5,5-ről. Az ország gazdasági teljesítőképességének bővülése mellett a profitorientált logisztika kibocsátásának sokszoros növekedését feltételezi ez a célkitűzés, amelynek potenciális eleme a Budapest Airport fejlesztése.

Az utasforgalom 2030-ra elérheti a akár a 20 millió főt, a lipcsei példa alapján pedig a millió tonnás nagyságrendű cargo-forgalom sem lehetetlen.

Ehhez azonban Ilg Péter szerint világos és határozott célkitűzések, átfogó és összefüggő nemzetgazdasági szintű gazdaságfejlesztési cselekvés szükséges, amelynek integráns része lehet a repülőtér megszerzése. Mindezek fényében a 2030-ra elképzelt forgalom mellett a visszavásárlás megtérülési ideje is érdemben csökkenthető, a Budapest Airport bőséges fejlődési potenciálja az organikus mértéknél nagyobb ütemű, dinamikus fejlesztésekkel aknázható ki.