Múlt héten salátatörvény-tervezetet nyújtott be a kormány, amely mások mellett a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvényt is számos ponton módosítja. Ugyan a törvényjavaslat az eddig is hatályos személyszállítási törvényhez hasonlóan definiálja a személyszállítási alapellátást, azonban az eddigi ajánláshoz képest mostantól normatív előírásként szerepel mind munkanapokon, mind hétvégéken a járásközpontokba tartó napi három, a járásszékhelyek és vármegyeszékhelyeik közt pedig napi két közvetlen járatpár (70. §).
A Közlekedő Tömeg szerint ez sajnos azt sejteti, hogy
a járműhelyzet további romlását a kormány nem karbantartással és járműbeszerzéssel, hanem úgy tervezi kezelni, hogy megteremti a törvényi lehetőségét annak, hogy ha nincs jármű, akár lényegesen ritkábban is közlekedhessenek a járatok.
Innentől majd lehet a személyszállítási törvényre mutogatni, hogy járműfronton nincs semmi látnivaló, az utasoknak ennyi jár – miközben ezek a minimumfeltételek már ma is nagyrészt teljesülnek, ahol pedig nem (pl. a járásszékhely Cigánd és Miskolc között, ahol a leggyorsabb eljutás csak átszállással érhető el), ott „az államháztartás teherbíró képességére” és az „infrastrukturális adottságokra” való hivatkozással továbbra sem lesznek kötelezőek a közvetlen járatok – teszik hozzá.
A szervezet közleményében úgy fogalmaz, a törvényjavaslat kínosan sokat foglalkozik a „párhuzamosságok” felszámolásának kérdésével, nyilvánvalóan azzal a céllal, hogy jó sok olyan busz- és vonatjáratot ki lehessen majd húzni a menetrendből, amelyre valaki hasraütés-szerűen rákiabálja, hogy párhuzamos valamivel.
A Közlekedő Tömeg szerint egészen hajmeresztő, hogy a párhuzamos járat megszüntetése esetén akár 50 százalék menetidőnövekedést is tolerálna a javaslat az utasok oldalán, ami lényegében bármilyen brutális járatritkításhoz jogalapot adhat.
Kapásból le lehetne állítani a Gyöngyös-Budapest gyorsbuszokat, elvégre azok „csak” negyed órával gyorsabbak a vonatnál.
A 2023 nyarán végrehajtott vasútvonal-bezárások jövőbeni folytatását megkönnyítendő, a törvénytervezet eltörli a MÁV számára az érintett településekkel a vonalbezárások előtt elvileg kötelező konzultációt, illetve a továbbiakban miniszteri járati engedély sem kell ahhoz, hogy a MÁV kénye-kedve szerint bezárhassa a vasútvonalait, és azokat buszokkal pótolja (71. §).
Megjegyzendő, hogy már a tavalyi vasútbezárásokkal érintett településvezetők sem tudtak arról, hogy velük a MÁV konzultált volna, az ennek nyomait rögzítő dokumentumokat és Lázár járati engedélyét pedig (ha léteznek) a Közlekedő Tömeg Egyesület által indított per nyomán született elsőfokú bírósági ítélet ellenére sem hozzák nyilvánosságra.
A jövőbeli bírósági felelősségre vonásnak azzal is igyekszik elébe menni a tervezet, hogy kimondja:
a szakminisztérium gyakorlatilag bármilyen kontroll nélkül „dönthet a közlekedés módjának megváltoztatásáról” (70. §).
A tervezet korlátozná a sztrájkjogot is (74. §): A törvény a MÁV-ot és a Volánt minden évben sztrájkmenetrend készítésére kötelezi, melyet a szakminisztérium fogad el. Egy esetleges sztrájk esetén a közlekedési szolgáltatók kötelesek lesznek a sztrájkmenetrendben meghatározott járatokat közlekedtetni – ez azt jelenti, hogy a munkabeszüntetés lehetséges mértéke és ezáltal a munkavállalók sztrájkjoga a továbbiakban a miniszter jóakaratától függ majd.
Miközben a nyáron
Lázár János az újabb kudarcokat leplezni kívánó kommunikációs elterelés, az ötpontos akcióterv részeként emlegette a nemsokára érkező új személyszállítási törvényt, a konkrétumok nyilvánosságra kerülése után már mélyen hallgat róla.
Ez annyiban nem meglepő, amennyiben a salátatörvény-tervezet minden vonatkozó és érdemi pontja az országszerte kívánatos vonalhálózati és menetrendi fejlesztések helyett a vidéki térségekben levezényelt járatritkításokat (az „alapszolgáltatásra” való hivatkozással), mellékvonal-bezárásokat (a „módváltások” minden akadályának elgördítésével), valamint a MÁV-Volán-dolgozók már eddig is korlátozott sztrájklehetőségének teljes eltörlését készíti elő.