Leszállás közben a parti őrség repülőgépének ütközött és kigyulladt kedden a tokiói nemzetközi repülőtéren a Japan Airlines (JA) légitársaság egy érkező utasszállítója – írta meg korábban az Economx. A balesetben a parti őrség öt tagja életét vesztette, az utasszállítón tartózkodó 379 utas és a személyzet azonban élve megúszta az esetet.

Az utasszállítóról készült képeket látva az emberben felmerül a kérdés, hogyan tudott abból a repülőgépből 400 ember élve kijutni?! Ennek kapcsán fordultunk egy légiközlekedési szakértőhöz, aki szerint a legénység nyilvánvalóan példás precizitással végezte a munkáját, ám ehhez az is kell, hogy képzettek legyenek. 

Kapcsolódó

A 90 másodperces szabály

„Az alapvető előírás szerint a személyzetnek 90 másodperc alatt ki kell tudni üríteni a gépet. Ezt a szabályt több évtizeddel ezelőtt vezették be, korábban lazább volt, de mint tudjuk, ebben az iparágban a biztonság törvényeit vérrel írják”

− mondta az Economxnak Varga G. Gábor.

Az Egek Ura Blog alapítója arról számolt be, hogy a mai modern repülőgépek fejlesztésénél már tervezéskor szempont, hogy a repülőn úgy helyezzék el a vészkijáratokat, hogy a 90 másodperces evakuáció ne csak elméletben, hanem a gyakorlatban is működjön. Mivel a repülés globális iparág, a 90 másodperces szabály mindenhol él, és ehhez kell alakítani a személyzet képzését, ezt mindenütt ugyanúgy csinálják. 

xxx
A Japánban történt baleset során kulcsfontosságú volt a személyzet képzettsége

A szakértő hangsúlyozta, hogy a képzés fontos szempont, a légiutas-kísérők feladata nem az, amit mi látunk, hogy tologatják a kocsit és mosolyogva felszolgálják az ételt-italt. Ez csak egy nem jelentéktelen, de kiegészítő tevékenység.

Az ő feladatuk az – tehát azért vannak a gépen –, hogy ügyeljenek a biztonságra és a fegyelemre, ha pedig vészhelyzet van, ők hajtják végre az evakuációt.

Emiatt elő is írják, hogy adott méretű gépen mekkora személyzetnek kell lennie. 

Varga G. Gábor szerint a közelmúltban, a Covid utáni újraindulásban többször is előfordult, hogy azért kellett járatot törölni, mert nem tudtak felvonultatni megfelelő számú személyzetet. Volt olyan légitársaság, amely a 180 fős gépét átminősítette a hatósággal kisebbre – ezzel vállalva, hogy nem töltik tele a repülőgépet, vagy üléseket távolítanak el abból –, így kisebb létszámú személyzettel tudták teljesíteni az utat.

A képzés során a személyzetnek biztosítani kell, hogy a 90 másodperces evakuálást csapatban végre tudják hajtani. A képzési rendszer miatt csak olyan gépen teljesíthetnek szolgálatot, amire kaptak képzést, hiszen minden típusú repülőn különbözik a vészkijáratok lokációja, a csúszdák kezelése, a kiképzést tehát géptípus-specifikusan csinálják.

A biztonságtechnika mellett a pszichológia kulcsfontosságú

A légiközlekedési szakértő azt is elmondta, hogy például a 28-as sorban nem tud mit kezdeni magával egy utas, akkor a cabin crew-nak fejből tudnia kell, hogy merre irányítsák. Ezért mondják el előre az utasoknak, hogy ha baj van, akkor keresd meg a hozzád legközelebb eső vészkijáratot. Nem te döntöd el merre indulsz, mert lehet, hogy szembe mész utasokkal, tehát ezt irányítani kell, különben káosz lesz. 

Többféle oktatást is kapnak a légiutas-kísérők:

  • géptípus szerinti biztonságtechnikai;
  • pszichológiai képzés is van;
  • tanítják, hogyan kell tétovázó vagy pánikrohamot kapott utashoz hozzányúlni és segíteni neki;
  • kapnak kommunikációs, agresszivitás-kezelési és pánikkezelési képzéseket is

− mondta Varga G. Gábor.

Szólnak a dudák, fülsüketítő zaj és káosz van, a vizsgáztatók pedig figyelik, hogy ki hogyan viselkedik ebben a szituációban, hiszen az elsődleges cél, hogy higgadtak maradjanak minden körülmények között.

xx
A legénység tagjainak szinte mindenhez érteni kell

A szakértő kiemeli, hogy a higgadtság mellett határozottnak is kell lenni vészhelyzetben. Erre jó példa, amikor pár éve az egyik dubai légitársaság egy gépe kigyulladt a leszállást követően, és ki kellett üríteni a gépet. A képeken, videókon látni lehetett, hogy az emberek viszik a kézipoggyászaikat, laptoptáskáikat magukkal a menekülés során. 

„Na ilyen nincs. Ugyan nem létezik két egyforma utas, hiszen van, aki pánikot kap és rohan, a másik meg mentené az értékeit, de ilyen esetben a légiutas-kísérő kerek-perec megmondja, hogy szó sem lehet a csomagok mentéséről” − közölte lapunkkal az Egek Ura Blog alapítója.

Mi a helyzet, akkor, ha egy utas ellenáll az utasításoknak, agresszív lesz és ő jobban akar tudni mindent? Varga G. Gábor erre azt mondta, hogy az utasok agresszivitásának kezelése sokkal többször fordul elő olyan esetekben, amikor nincs vészhelyzet, de a cabin crew tagjai erre is képzést kapnak. Ha ugyanis egy utas pánikot kelt, az veszélyezteti a repülésbiztonságot.

A légitársaságok pedig ilyenkor hatóságként működnek, hiszen a legtöbben ilyenkor örökre kitiltják a fedélzetről az utast, ha nem hajtja végre a légiutas-kísérő utasításait.

Amikor egyébként tényleg nagy a baj, akkor kevésbé agresszívak az utasok, hiszen ott az életösztön irányítja őket: élni akarnak, ezért megteszik, ami ehhez szükséges – tette hozzá.

Medencében is gyakorolnak

A cabin crew-nak úgynevezett úszás tréninget is tartanak, tehát medencében is szimulálják a mentést, ha vízre kell esetleg leszállni. Jó és ismert példa erre a US Airways járatának esete, amikor a gép madarakkal ütközött, emiatt leállt mindkét hajtóműve, majd a pilóta a Hudson folyóra tette le a gépet. Erről egyébként film is készült Tom Hanks főszereplésével.

Varga G. Gábor hangsúlyozta, hogy akkor is a 90 másodperces szabály érvényesült, csak durvábban, hiszen csak a szárnyak melletti vészkijáratot használhatták, az utasok a szárnyakon várták meg, amíg a partról érkező mentőhajók kimenekítik őket. Ennél az esetnél számolni kellett azzal is, hogy idővel a repülőgép elsüllyed a vízben. 

Az egészen pontos előírás szerint egyébként 90 mp alatt úgy kell hagyni az utasteret, hogy vagy a földre vagy a szárnyakra érjenek az emberek, ugyanis a szárnyak fölötti vészkijárat ajtóitól is kijön egy csúszda. 

xx
A vizes körülmények néha másfajta mentést igényelnek

„Ha vészkijáratnál ülök utasként, akkor abba a sorba odajön a légiutas-kísérő, megkérdezi, hogy ültem-e már ilyen helyen, nyitottam-e ki valaha vészkijárati ajtót, és vállalom-e, hogy ha vészhelyzet van, akkor nekem kell működtetni a vészkijárati ajtót. Ha nem vállalom, akkor el kell ülnöm onnan és keresnek valakit helyettem, aki ebbe beleegyezik” – mondja a légiközlekedési szakértő.

Ha valaki nem beszél angolul, akkor nem ülhet ott. A vállalkozó szellemű utasnak egyébként megmutatják, hogyan működik az ajtó. A Japan Airlines mostani eseténél ez a metódus minden bizonnyal létfontosságú volt, Varga G. Gábor szerint ugyanis az a szabály, hogy mielőtt kinyitja valaki az ajtót, ki kell néznie, hogy van-e kint füst vagy tűz.

Ha tüzet lát, akkor nem szabad kinyitni az ajtót.

A szakértő hangsúlyozta, hogy a japán baleset nem csak azt mutatja meg, hogy mennyire jól végezte a személyzet a munkáját, hanem, hogy ezek a szabályok és a képzési rendszer valóban alkalmasak az utasok biztonságának garantálására.