A hagyományos taxitársaságoknál – mint például a Főtaxi – heti tagdíjat fizetnek a sofőrök, jellemzően 40 ezer forint körüli összeget, ezt akkor is le kell tenni a cég asztalára, ha nem dolgoztak. Amennyiben valaki elektromos vagy hibrid személygépkocsival száll a ringbe, ez a fele, 20 ezer forint is lehet. Más cégeknél, ahol havi alapon szedik be a fuvarszervezés díját, a heti 40 ezernél hajszálnyival kedvezőbb összeggel, mintegy 130-150 ezer forinttal lehet számolni.

Állóvízbe dobott kő

Ezzel szemben a technológiai alapú szolgáltatóknál, amilyen a Bolt és az Uber is, a fuvardíjak százalékában meghatározott összeg a leadó. A budapesti piacra a 2016-os kivonulása után idén júniusban visszatért Ubernél a rajt pillanatáig már átigazolt taxisok három hónapig ingyenesen használhatják a platformot, vagyis nincs befizetnivalójuk a társaság felé.

Erre a Bolt úgy reagált, hogy fix 9 százalékos leadót állapított meg a korábbi gyakorlat szerinti 25 százalékkal, ami a teljesített utak számától függően 12 százalékig volt mérsékelhető.

Az Uber 0 százaléka szeptemberben lejár, de az induláskor azt ígérte a cég, hogy a Bolt alatt tartja majd a sofőrökre vonatkozó díjakat az őszi folytatásban is.

Így például ha a Bolt lemegy 9-ről 7 százalékra, az Uber alighanem megáll 5 százalékon, amit a később belépőknek eddig is kínált.

Nem éppen családbarát munka

Iparági forrásaink szerint a fővárosban hetente 300-400, de akár 500 ezer forint is megkereshető. Számoljunk az utóbbival, ami nem éppen munka-magánélet egyensúlyban, de teljesíthető, igaz, a többség ezt éjszakázással és hétvégi munkavégzéssel éri csak el.

Az 500 ezres példánál, ha csak a leadót nézzük, a tankolást pedig nem, azt jelenti, hogy

  • egy nulladik napon csatlakozott Uberesnek eddig megmaradt mind a félmillió, a később belépőnek 475 ezer,
  • egy hagyományos taxitársaságnál dolgozó vezetőnek 460,
  • míg egy Boltosnak 455 ezer.

Vagyis a tradicionális szolgáltatók érdemi versenyhátrányban nincsenek, ha sokat dolgoznak, amikor viszont kevesebbet vannak kint az utakon, húsba vágó lehet a fix leadó.

Kevesebb szó esik arról, hogy a taxisok jelentős része nem saját járművel dolgozik, a bérlés pedig a leadónál súlyosabb teher, az összege információink szerint típustól függően 70-80 ezer forinttól 100-110 ezerig terjedhet.

Úgy tudjuk, a taxisok több mint fele bérlő is egyben. A 80 ezer forintos példánál maradva, az igen ambiciózus félmilliós viteldíjból már is csak 375–420 ezer forint marad, amiből egy relatíve alacsony, 5-6 liter körüli átlagfogyasztással is két tanknyi üzemanyag biztosan elmegy. 600 forintos benzinárral és 45-50 literes tartálykapacitással számolva ez heti kétszer 27-30 ezer, azaz 54-60 ezer forint. Az átlaggal kalkulálva 318-363 ezer forint marad.

Az adó sem játék és mese

És akkor a különböző adókról és járulékokról még nem beszéltünk, ami elől ebben a szakmában sincs menekvés. Van azonban többféle lehetőség is. A taxisok számára fennmaradt a kisvállalkozók tételes adója (kata), ami havi fix 50 ezer forint, nyugdíjas kisadózók esetében 25 ezer. Ugyanakkor a kata éves bevételi határa hiába 18 millió forint, az alanyi áfamentességé mindössze 12 millió. Vagyis efelett jön a 27 százalékos áfa, 18 millió forint felett pedig a 40 százalékos különadó. Az enyhébb, áfás verzió sem túl csábító, pedig ezek a bevételi szintek a budapesti taxispiacon azért elérhető, sőt túlszárnyalható. Ezért aki katázik, az sok esetben trükközik is.

  • Egyre többen részesítik előnyben a katával szemben az átalányadózást.
  • Aki taxisként átalányadózik, arra 80 százalékos költséghányad vonatkozik, vagyis ekkora rész vonható le költségként a bevételből,
  • adót fizetni pedig a fennmaradó rész után kell: a 15 százalékos szja mellett ott van a 13 százalékos szocho is.
  • Ez éves szinten a kata 600 ezer forintjával szemben ennek csaknem a duplája, majd 1,2 millió forint az adóteher.
  • A választás mégsem evidens, a katás vállalkozó ugyanis gyakorlatilag semmilyen adókedvezményre nem jogosult.

Harmadik opció lehet a vállalkozói személyi jövedelemadó, amelynél a taxis bevételéből levonhatók a ténylegesen felmerült költségek, így például az üzemanyag mellett a karbantartás vagy a biztosítási díj is, de a már említett szja és szocho alól itt sincs kibúvó. Tegyük hozzá, ez az adózási forma részletesebb könyvelést és adminisztrációt igényel, mint a kata vagy átalányadó. A további kötelezettségek sorát gyarapítja az egészségügyi szolgáltatási és a nyugdíjjárulék, de más speciális szabályokat is be kell tartani, mint például az online pénztárgép használat. A többség inkább katázik vagy átalányadózik, a vállalkozói szja-t kevesen választják.

Árverseny helyett a minőség dönt

A viteldíj továbbra is fix, az alapdíj 1100, a percdíj 110, a kilométerdíj pedig 440 forint. A verseny három meghatározó szereplője a már említett Főtaxi, Bolt, illetve az Uber, miközben rajtuk kívül ugyancsak minősített taxitársaság a BKK lajstroma szerint a 6x6 Taxi, a City Taxi, az Elit Taxi, a GoTaxi, a Taxi 4 és a Taxim mellett az RT Taxi 1986 is.

Árversenyről tehát nem beszélhetünk, a szigorú szabályozás mellett a minőség, a szolgáltatási színvonal a fő versenyképességi kérdés, ahogy a taxitársaságok, úgy az autók és a sofőrök vonatkozásában is.

Továbbra is nagy kérdés azonban, mit hoz az ősz a turisztikai főszezon kifutásával. Arról ugyanis szeptembertől aligha beszélhetünk, hogy az utasok 80 százaléka külföldi. Háttérbeszélgetéseink alapján a szezon végéhez közeledve már inkább csak 60-40 százalékos túlsúlyban van a nemzetközi közönség, ami valamivel alacsonyabb bázison rövidesen inkább már 50-50 lehet.