A járműgyártás a feldolgozóiparon belül is a gazdaságpolitika egyik legfontosabb ágazatává vált: a kecskeméti Mercedes-gyár beüzemelése, az Audi újabb beruházásainak megvalósítása, valamint az Opel termelésének felfutása az elmúlt 2-3 évben további jelentős lökést adott az ágazat fejlődésének, amely ez idő alatt mintegy 40 százalékkal bővítette termelési volumenét. A válság előtti szinthez képest ez nem kevesebb, mint 70 százalékos növekedést jelent. A teljes feldolgozóipar ugyanebben az időszakban összességében 14 százalékkal bővült, vagyis a járműgyártás nélkül ez a terület még mindig csak a válságot megelőző szintet produkálná.

A régióhoz képest jelentősen elmaradtak a munkabérek

A járműgyártó cégek közül a hozzáadott érték szempontjából a kisebbek kevesebbet fizetnek a munkavállalóiknak. Ebben a körben a külföldi tulajdonban lévők átlagos bruttó bére 221 ezer, míg a hazai tulajdonúaké 195 ezer forint. Előbbi 11, az utóbbi 21 százalékkal marad el a 248 ezer forintos átlagbérszinttől. Ezzel azonban nem mutatnak lényeges lemaradást a környező országokban működő, hasonló termelékenységű külföldi versenytársaiktól.

A hozzáadott érték szerint legnagyobb 50 cég átlagosan bruttó 354 ezer forintot ad havonta dolgozóinak, ami a magyar viszonyok között kedvezőbb adat, de az ő termelékenységüket figyelembe véve legalább 30 százalékkal marad el a környező országokban mért szintektől. Ha a nettó béreket vizsgáljuk, a munkabért terhelő hazai közterhek kiemelkedő mértéke miatt ez a lemaradás már a 40 százalékot is meghaladja - olvasható a KFIB elemzésében.

A legszembetűnőbb és egyben a legérzékenyebb eltérés a szlovákiai bérszintekhez viszonyítva jelentkezik, hiszen az északi szomszédban található járműipari társaságok egyre nagyobb mértékben szívják el a hazai, főként az észak-nyugati országrészben élő munkavállalókat, tovább súlyosbítva a szektort amúgy is terhelő munkaerő-hiányt - mutatott rá Romhányi Balázs, a KFIB ügyvezetője.

Komoly károkat okozna az állami beavatkozás

Termelékenység szerint a KFIB szerint igen jelentős az eltérés a legnagyobb 50 cég és a kisebb társaságok között. Míg előbbiek egy főre vetítve 18,8 millió forint, a kisebbek mindössze 5,2 millió forint hozzáadott értéket állítanak elő egy évben. A kisebbek tehát lehetőségeikhez képest már most is relatíve bőkezűen fizetik alkalmazottaikat, így a szektort érintő jelentősebb béremelés főleg a kisebb cégek körében okozna komoly nyereségességi problémákat - mutat rá az elemzés.

A bérezési szokások foglalkozásonként, ágazatonként, cégméretenként és régiónként is jelentősen eltérnek. Éppen ezért az KFIB szerint általános jellegű állami, úgynevezett bérpolitikai beavatkozással a helyi problémák nem oldhatók meg. Akár a minimálbér, akár az állami alkalmazottak bérének emelése, akár a magánszektorban más adminisztratív eszközökkel kikényszerített béremelés nagy károkat okozna - emeli ki az elemzés.

Nem mindegy, milyen járulékokat csökkentünk

A munkavállalói járulék csökkentése ugyan általánosan megemelné a nettó béreket, ami csökkentheti a munkavállalók késztetését az elvándorlásra, viszont van két fontos hátránya.

  • Egyrészt költségvetési szempontból pazarló, hiszen olyan munkaerő-piaci szegmensekben (elsősorban az alacsonyan képzettek körében) is a nettó bért növeli a teljes bérköltség csökkentése helyett, ahol jelentős túlkínálat van,
  • másrészt a szerződéses bruttó bérek csökkentésének jogi nehézségei miatt nem teszi lehetővé a különféle foglalkozások közti relatív bérviszonyok alkalmazkodását.

A munkáltatói járulékkulcs csökkentése ezzel szemben lehetőséget adna arra, hogy azokban az állásokban, ahol ezt a munkaerő-piaci kereslet és kínálat viszonyai szükségessé teszik, emelkedni tudjon a szerződés szerinti bruttó bér anélkül, hogy ez veszélyeztetné az adott cég versenyképességét.

Ahol pedig nyílt vagy közmunkában elrejtett túlkínálat van munkaerőből, ott a munkaerő költségének csökkentésével élénkíthetné a keresletet.

Hosszabb távon elsősorban az oktatási rendszerben kezelhetőek a munkaerőpiac strukturális problémái.

Extrém kitettség?

A járműgyártás közvetlen hozzájárulása a magyar GDP-hez immár elérte a 4,3 százalékot. A 3,8 milliárd euró közvetlen hatáson felül a közvetett és indukált hatásokat is figyelembe véve a teljes súlya eléri a 6,2 milliárd eurót.

Romhányi szerint a kibocsátás járműgyártással összefüggő hányadát tekintve Csehország és Szlovákia igen magas szintjéhez állunk közelebb. Ha azonban a GDP (hozzáadott érték) és a foglalkoztatottság arányait vizsgáljuk, sokkal inkább a lengyel, román vagy szlovén szinteket jelentő középmezőnybe tartozunk. Vagyis egyelőre nem beszélhetünk arról, hogy a magyar gazdaság extrém módon függene a járműipari szektortól.