Az M0-s legutolsó, budai szakaszai vannak hátra ahhoz, hogy teljes kört alkosson és ezzel a sztráda mérsékelje a városi forgalmat. Bő egy éve kiderült, hogy megkezdődött e két szakasz - az északi és nyugati szektor - előkészítése.

Most a Napi.hu megkérdezte a Nemzeti Infrastruktúra (NIF) Zrt.-től, hogy hol tart az előkészítés és mikor indulhat el a kivitelézést. Leegyszerűsítve a válasz: még nagyon az elején jár a dolog, de nem reménytelen a helyzet.

Kapcsolódó

Tervek, engedélyek, kisajátítás

A NIF megkeresésünkre közölte: "Jelenleg a rendelkezésre álló forrás az északi szektor esetében az építési engedélyhez szükséges tervek elkészítésére, építési engedély megszerzésére, valamint az engedélyezési terven alapuló tender tervek és kisajátítási tervek elkészítésére, a nyugati szektor esetén a véglegesítendő nyomvonalhoz tartozó tervek elkészítésére és a rá vonatkozó környezetvédelmi engedély megszerzésére elegendő." Az érintett útszakaszok kivitelezése a jogerős építési engedély birtokában indulhat el.

"Az északi szektornál az építési engedély 2018. márciusában megszerzésre került, jelenleg az engedélyezési terven alapuló tendertervek és kisajátítási tervek készítése zajlik. A tendertervek leszállítási ideje 2018. szeptember eleje, a kisajátítási tervek várhatóan 2018 vége. A nyugati szektornál a tervező kiválasztására irányuló közbeszerzési eljárás folyamatban van, a környezetvédelmi engedély megszerzése 2020 második felében várható. További előkészítés, tervezés, területszerzés és az építés feltétele a szükséges forrás rendelkezésre állása" - áll a cég válaszában. Azaz leegyszerűsítve: az előkészítés folyamatban van, de még évekre lehet szükség ahhoz, hogy körbeérjen az M0-s. A domborzati viszonyok miatt a budai M0-snál völgyhidakat, alagutakat kell építeni, ez megnehezíti és költségessé teszi a kivitelezést.

Nagyon régi terv

Az M0-s autóút építése régi álom: még 1942-ben Vásárhelyi Boldizsár, a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) professzora egy Budapest körüli útgyűrű építését javasolta. Erre utal vissza Karsay László, az Út- Vasúttervező Rt. (Uvaterv) korábbi vezérigazgató-helyettese; aki 1990-ben írt a Városi Közlekedés című lapba egy tanulmányt Az M0 autópálya forgalmi szerepköre és kiépítési igényei címmel. E tanulmány szerint az 1968-as budapesti közlekedésfejlesztési terv és az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) 1972-es javaslata Az autópályák budapesti bevezetése és összekötése címmel egyaránt egy városi autópálya-gyűrűt képzeltek volna el, méghozzá a Hungária körúton, úgynevezett magasvezetésű városi gyorsforgalmi útként. A "műtárgyakon" - például lábakon - álló autópálya alatt haladt volna a gyorsvillamos, kétoldalt pedig széles szervizutak épültek volna. Mindebből csak az 1-es villamos valósult meg eddig, így a nemzetközi tranzitforgalom ma nem jön be Budapest sűrűn beépített belterületeire.

Arra talán kevesen emlékeznek, hogy a korabeli közlekedési minisztérium - látva az elkerülő út szükségességét, de pénze nem lévén erre - Vác és Kiskunlacháza között a meglévő alsóbbrendű utakat felhasználva kijelölt egy nagyjából körívszerű összefüggő nyomvonalat, amelyet útbaigazító táblákkal jelzett, de ez rendkívül szegényes műszaki kialakítással párosult, ráadásul Duna-hidak nélkül. Így ez hosszú távú megoldásként nem jöhetett szóba.

Ugyanakkor ez nagy lépés volt legalább a gondolkodásban: 1973-1974-től kezdtek el gondolkodni egy külső körgyűrűs autópályában, de ez nem tartalmazott budai lezárást: az M1 autópályától a Csepel-szigeten át a pesti külső területeken folytatódott volna, és eljutott volna a 11. számú főútig, azaz a Szentendrére vezető útig.

Teljes kör problémákkal

Karsay tanulmányában emlékeztet arra, hogy a hatvanas-hetvenes évek egyik terve sem számolt budai lezárással - elsősorban a topográfiai, azaz domborzati nehézségek miatt. Vagyis Buda már évtizedekkel ezelőtt kifogott a tervezőkön. A gyűrű időközben nagyrészt kiépült Budapest körül, a hiányzó budai szakaszok azonban a hatvanas-hetvenes évek "topográfiai" problémái mellett környezetvédelmi gondokkal és lakossági tiltakozásokkal bővültek. Az M0-s nyugati szakaszának, azaz a 11. számú főút és az M1-es közötti szakasznak a megépítését már 1990-ben is csak a beruházás harmadik ütemében tartotta valószínűnek Karsay. Sőt, már ő is felvetette: környezetvédelmi és közlekedési problémák is vannak a nyugati szakaszon, vagyis nagyjából a mai feltétezett Budakalász-Üröm-Solymár-Budakeszi- Biatorbágy nyomvonalon. Ha a teljes kör bezárul, akkor Budakeszinél várhatóan egy 5-10 kilométeres alagút épülhet, ezen az összesen 18 kilométeres szakaszon - erről korábbi cikkünkben írtunk. Mint ahogy arról is beszámoltunk, hogy előbb a Megyeri híd meghosszabbításaként a hiányzó északabbi szakasz épülhet meg a 10-es és a 11-es út között.

Az, hogy ez a nyomvonal rendkívül sok vita után alakult ki, nem újdonság. Számos törvényt is módosítottak például amiatt, hogy a tulajdonosokat mikor illeti meg kártérítés, ha éppen a telkük alatt egy 2x2 sávos autóút halad át alagútban. Azt is szabályozni kellett, hogy mi legyen az alagút szellőzőivel, amelyek magántelkekre is "eshetnek", azaz ott is megépíthetők lesznek. A nyugati szakasz északi részén, a 10-es és 11-es út között tervezett nyomvonal mentén számos lakossági tiltakozás volt ennek megfelelően az M0-s miatt. Davide Torcello "The New Environmentalism?" című 2012-es kötetében ezeket a vitákat követte nyomon, legalábbis negyedik esettanulmányában (Case Four: The Budapest M0 Ring-Road). Többek között azt vizsgálta, hogy a kezdetben határozottan és sikeresen fellépő civil szervezetek aktivitása hogyan csökkent idővel. Az M0-s beruházói ügyesen megosztották egy idő után a településeket: egyre kisebb szakaszokat jelöltek ki az építkezésekre, és ott a helyi közösségekkel egyezkedtek, megakadályozva a települések kezdeti - és akkor sikeres - összefogását.