A Balatonaliga és Balatonakarattya közötti folytonossági hiánynak az az oka, hogy a déli parti vasutat, a Déli pályaudvar–Fiume vonalat Széchenyi István javaslatára francia és angol tőkéscsoportok, javarészt az osztrák Rotschild bankház pénzéből 1860-1861-ben építették meg, azonban az északi parti vasutat az állami tulajdonú MÁV csak közel ötven évvel később, a Balatoni Szövetség fellépése és az északi parti települések közadakozása nyomán alakította ki, miután több mint 3600 ember tüntetett érte. Kossuth Ferenc miniszter erre a társadalmi nyomásra terjesztette a kormány elé a Pusztaszabolcs-Börgönd-Szabadbattyán-Balatonakarattya irányú vonal tervét, de az akkori tulajdonviszonyok miatt a vasúttársaság nem tudott Székesfehérvár felé építkezni, nem volt az övé a terület, így Pusztaszabolcs felé kényszerült kerülni.

A vonal végül 1909-re készült el – elevenítette fel az ipari történelem titkait a VEOL Veszprém Vármegyei Hírportálnak nyilatkozó Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke, a Balaton Fejlesztési Tanács szakértője, hozzátéve, hogy emiatt a konkurens helyzet miatt a két part önálló életet élt.

Északi és déli sajátosságok

A déli vasút elsősorban kereskedelmi célt szolgált, ezzel lehetett a legrövidebb útvonalon eljuttatni a magyar terményeket a fiumei kikötőbe. Az az oldal hajdanán mocsaras volt, ezért a vasút védelmében kiépítették, és rögzítették a tó mai partvonalát. Az északi parton kiépülő vasút nem ment ilyen közel a tóhoz, jobban figyelembe vette az adottságokat, és elsősorban a helyi településeket, valamint az éledező turizmust szolgálta ki. Akkoriban Balatonfüred volt a divatos balatoni üdülőhely. 

A két szárny elkülönülését mutatja, hogy a déli vasút még a húszas-harmincas években is siófoki hajócsatlakozással kínálta a jegyeit az északi part felé.

Az állami MÁV-nak legkésőbb a déli vonal került a tulajdonába, a II. világháború után, de a két part konkurens helyzete azután is megmaradt.

Mintha átok ülne a keleti szakaszon

Közben aztán eltelt száz év, a politikai és tulajdonviszonyok többször is gyökeresen megváltoztak, ám a kérdést mégsem sikerült rendezni. A két vonal összekapcsolását mindig a helyi politikai helyzet akadályozta meg. Annak idején a vármegyék, majd a megyék határait az egyházi, uradalmi tulajdonviszonyokat figyelembe véve alakították ki, aztán jött a tanácsi rendszer, ahol szintén az erőviszonyok számítottak, hogy melyik pártvezető mennyire erős, ki tud a saját megyéjének több pénz szerezni. Így jöhetett létre például az a képtelen helyzet, hogy Balatonvilágosról, amelyik szinte összeépült Siófokkal, de Veszprém megyéhez tartozott, (ezen csak a 2013-as helyi népszavazás változtatott), az emberek a veszprémi kórházba, hivatalokba kényszerültek járni, vagyis a közszolgáltatások egyáltalán nem követték a mindennapi életet. Veszprém és Somogy megye között nem volt, és ma sincs átjárás. 

Balatonakarattya és Balatonaliga között a senki földje található, pedig vasúti utazási igény lenne, hiszen ott van pár kilométere Siófok kórházzal, bevásárlási és szórakozási lehetőségekkel.

Hibádzik a régiós egység

A Balaton régió – bár már több határozat, törvény és megerősítette – mind a mai napig nem képez egységet. Három megyéhez, három statisztikai régióhoz tartozik, ami meghatározza, vagyis jelen állás szerin hátráltatja a fejlődését. 

A Balaton Fejlesztési Tanács régóta dolgozik a déli és északi vasútvonal összekötésének a megoldásán, több tanulmány született, de most először nyílik rá esély, hogy a kormány forrást rendeljen a kivitelezéshez is. Balatonaliga és Balatonakarattya között több tervvariáció is készül, a megvalósíthatósági tanulmányt ez év augusztus 31-ig kell véglegesíteni. Az építkezésnek egyébként nem lenne technikai nehézsége: sík terület, nagyrészt szántóföld és rét, a 71-es útról pedig már elvitte a forgalom javát a 710-es út. 

A cél, hogy a villamosított vasúttal mielőbb körbejárható legyen a Balaton, és a térség megközelíthetősége minden irányból megoldódjon.