Magyarországon jelenleg 7-8 számottevő forgalmat bonyolító reptér van - mondta a Napi Gazdaság Online érdeklődésére Vadász László, a Vidéki Repülőterek Szövetségének (VRSZ) elnöke. Szerinte ennyit még elbír az ország, bár az tény, hogy nem lesz mindegyik nemzetközi kereskedelmi reptér, de egy régió közlekedési igényeit egy kisebb reptér is ki tudja elégíteni. Példaként Ausztriát említette, amely amellett, hogy mind lakosságszámban és területi nagyságban elmarad Magyarországtól, számos olyan reptérrel rendelkezik, amely alkalmas a fapados légitársaságok repülőgépeinek a fogadására.

Ugyanakkor a helyzet nem ideális, hazánkban különösen torz állapotok uralkodnak, hiszen amíg Európa többi részén a vidéki repterek a forgalom 35-55 százalékát adják, addig itthon mindössze 1 százalékot - magyarázta Vadász. Pedig ma már egy vidéki repülőtér nélkülözhetetlen ahhoz, hogy az adott beruházó a régiót válassza - tette hozzá Meleghegyi Tamás József, az Airport-Debrecen ügyvezetője, hiszen számos vállalat kizárólag olyan régióban és olyan ipari parkban hajlandó letelepedni, ahová az áru- és személyszállítás légi úton is megoldott. Vadász példaként az általa vezetett Győr-Pér Airportot említette, ahol helyi Audi-gyár napi három járatot működtet Németországba. Ez hozzátartozik a cég két gyártelepe közötti kapcsolattartáshoz, ahogy az is, hogy hiába olcsóbb az árut például vízen szállítani, ha valami közbejön, akkor sokkal jobban megéri egy reptér segítségével gyorsan leszállítani az árut, mintsem leálljon a gyár - mondta a szövetségi elnök. Vadász szerint a cégek azért is szeretik a vidéki reptereket, mert a nagy repterek jellegüknél fogva nem tudnak annyira rugalmasak lenni, itt tehát gyorsabb az ügyintézés, kevésbé bonyolult az áruforgalom a reptér területén, kevesebb az ellenőrzés, "ami persze nem azt jelenti, hogy könnyebb lenne kikerülni a szabályokat".

Kevés utashoz túl sok feladat, túl drágán

A vidéki reptereket üzemeltetők szerint tehát a légikikötők létrehozása növelhetné a beruházások számát az országban, amire az elmúlt időszak visszaesését követően nagy szükség is lenne, például Matolcsy György is a beruházási fordulatra építette a 2013-as költségvetést. Hogy mégis szinte mindegyik reptér veszteségesen működik annak számtalan oka van. Az általunk megszólaltatott reptéri vezetők szinte kivétel nélkül a szabályozási hiányosságokat említettek.

"Alapvető probléma, hogy az állam részéről sincs határozott döntés arról, hogy van-e szükség a vidéki repterekre, vagy nincs" - vetett fel egyet a sok gond közül Dragovácz Márk, a Pécs-Pogány reptér ügyvezetője. Az azonos feltételek, illetve támogatások hiányára hívta fel a figyelmet Meleghegyi Tamás József is, aki példaként a reptéri tűzoltóság helyzetét emelte ki: amíg a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren az Országos Katasztrófavédelmi Igazgatóság biztosítja a szolgáltatást, addig Debrecenben (és minden vidéki reptéren) ezt maguknak kell megoldaniuk, de más téren is előfordul, hogy nem kapják meg ugyanazt a szolgáltatást, mint a budapesti repülőtér.

Ugyancsak gond, hogy egy nemzetközi járatnál három nappal előre ki kell kérni a határrendészetet, a rendőrséget és a vámosokat, akik - Európában szinte egyedülálló módon - piaci alapon számláznak, amivel pedig lényeges versenyhátrányba kerülnek a magyar repterek a külföldi társaikkal szemben - mondta Dragovácz Márk, majd hozzátette, hogy ezt az összeget nem tudják az utasokra terhelni, mivel akkor még drágábbak lennének a repülőjegyek, így ezt az üzemeltetőnek kell lenyelnie, ahogy "az indokolatlanul magas" felelősség-biztosítást is.

Lesznek-e belföldi járatok?

A világban jövedéki adómentességet élveznek a kereskedelmi járatok, mert bár a repülés maga drága mulatság, de nélkülözhetetlen ahhoz, hogy pörögjön a gazdaság - jelentette ki Vadász László. Ezt a nemzetközi egyezmények garantálják, ugyanakkor a belföldi járatok üzemanyagát terhelő adókról mindig az adott állam dönt. Így fordulhatott elő, hogy nálunk kétszer annyiba kerül egy belföldi utazásra üzemanyagot vásárolni, mintha külföldre menne a gép. Amióta az eszemet tudom, ez a szabályozás van itthon, pedig ez a legfőbb akadálya annak, hogy újjáéledjen a belföldi repülőforgalom. Itt nem feltétlenül lakossági utakra kell gondolni, hanem postajáratra, csomagszállításra, a cégek közötti árukapcsolatra, vagy esetleg légitaxira - mondta Vadász, aki szerint a szabályozással, amelyből csak minimális bevétele van az államnak egy egész új szektor létrejöttét gátolja az állam.

Meleghegyi szerint a belföldi légi utasforgalom legnagyobb gátja a ferihegyi repülőtér elhelyezkedése, hiszen amíg repülővel Debrecenből a fővárosba 25 perc alatt el lehet jutni (2006-ban volt is menetrendszerinti járat Budapest és a civis város között), addig megfelelő tömegközlekedés híján a repülőtérről Budapest belvárosába egy-másfél óra is lehet az út. Így viszont a potenciális utasok a közutat választják, hiszen autópályán ennél rövidebb idő alatt teljesíthető az út Debrecenből Budapest belvárosába. A ferihegyi gyorsvasút már évtizedek óta tervben van, amíg azonban ennek fejlesztésében nem történik előrelépés addig a belföldi légi utasforgalom terén sem számíthatunk előrelépésre - véli az Airport-Debrecen ügyvezetője.

A Malév-csőddel csak romlott a helyzet

A Malév csőd sem segített, sőt talán rosszabb helyzetbe sodorta a vidéki reptereket - mondott egy elsőre talán meglepőnek hangzó állítást Vadász László. A VRSZ tapasztalatai szerint ugyanis azzal, hogy a csőd miatt a Liszt Ferenc reptéren felszabadultak bizonyos kapacitások, olyan tevékenységek iránt is elkezdtek érdeklődést mutatni, amivel eddig nem törődtek és a vidéki repterekre hagyták. Ilyen például a General Aviation, azaz az általános kisgépes repülés.

Éppen ezért egységes szabályozásra lenne szükség, hogy a főleg önkormányzati üzemeltetésű, vagy magyar cég tulajdonában álló repülőterek legalább ugyanazokat a szolgáltatásokat vehessék igénybe, mint a külföldi kézben lévő budapesti légikikötő - hangzott a reptereket üzemeltetők egybehangzó véleménye.

Légügyi Stratégia már van ... valahol

"Sokat segítene a helyzeten az is, ha a parlament elfogadná a Légügyi Stratégiát" - tette hozzá Vadász. Ennek kidolgozásába a Vidéki Repterek Szövetségét is bevonták, ám egy éve, amikor az elkészült anyagra rábólintottak, az eltűnt a szemük elől. "Azóta nem tudjuk mi a sorsa, elvileg az Országgyűlésnek kellett volna tárgyalnia, mi azonban nem hallottunk róla" - panaszkodott a szövetségi vezető, aki szerint egy ilyen koncepció már csak azért is segíthetné a vidéki reptereket, mert kijelölné azokat a főbb gócpontokat, ahol érdemes lenne fejleszteni, így nem fordulhatna elő, hogy két, egymás közelében lévő reptér is ugyanolyan fejlesztésekbe kezd, mindkettőt a biztos veszteségbe hajtva ezzel.

A Légügyi Stratégia elkészült, az anyagot már tavaly nyáron átadtuk a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak (NFM) - válaszolta érdeklődésünkre Márton Attila fideszes országgyűlési képviselő, aki annyit elmondott, hogy a stratégia önálló fejezetet szentel a repülőtereknek, a vidéki légikikötőkkel kapcsolatban pedig "stratégiai szinten fogalmazódtak meg javaslatok ". Ezzel kapcsolatban azonban kiemelte, hogy bármilyen megvalósítás csak az üzemeltetői, a térségi és az állami fejlesztési programok összehangolásával lehetséges.

Az NFM a Légügyi Stratégiát nem önálló anyagként, hanem az alágazati stratégiákat egységesítő Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) részeként tervezi elfogadtatni - közölte érdeklődésünkre a szaktárca. Az NKS megalkotása tavaly nyáron indult meg és a tervek szerint 2013 őszén kerülhet a kormány elé, így gyakorlati alkalmazása, megvalósítása az uniós költségvetési ciklusokhoz illeszkedve 2014-ben kezdődhet meg.

Mégis mindenki optimista

Mindezek ellenére minden, általunk megszólaltatott reptér optimista az előtte álló időszakkal kapcsolatban. "A Győr-Pér Airport az ország egyetlen önfenntartó reptere, ám természetesen így sem állunk le a fejlesztésekkel, szeretnénk meghosszabbítani a kifutópályát, hogy a fapados cégek által legszívesebben használt típusok is igénybe vehessék a légikikötőt" - mondta Vadász, aki bevallottan szerencsésnek mondja a győri légikikötőt, hiszen "körülöttünk működik a gazdaság", ahol "megtalálták a helyüket". Ennek megfelelően évek óta stabilan 20-30 százalékos forgalombővülést regisztráltak, ezt szeretnék tartani a következő években is.

Az Airport-Debrecen is optimista a jövővel kapcsolatban, Meleghegyi reményei szerint a légikikötő tavalyi csaknem 30 ezres utasforgalma idén duplájára nő, jövőre pedig szeretnék átlépni a 100 ezres számot is. Ebben nagy szerepe van a Wizz Airnek is, amely menetrendszerinti járatokat üzemeltet Debrecenben. A londoni járat kihasználtsága például eléri a 90 százalékot is. A fejlődés itt sem áll meg, a tervek szerint még az idén bővítenék a logisztikai központjukat, ahogy tárgyalnak más fapados társaságokkal is a lehetséges járatindításokról.

A pécsi reptéren jelenleg két charterjárat működik, ezt a remények szerint a közeljövőben bővíteni tudják még 1-2 járattal - mondta Dragovácz Márk. Az új célpont a horvát tengerpart lenne, így ezzel, illetve esetleges menetrendszerinti járatok indításával már elérhető lenne a nulla közeli üzemeltetés az ügyvezető szerint. A pécsi reményeket az is táplálja, hogy a közelmúltban elfogadtak egy uniós irányelvet, ami nagyobb szerepet szánna a regionális reptereknek. Ezzel talán azt is el lehetne érni, hogy uniós forrásokhoz jussanak a vidéki repterek - adott hangot reményeinek Dragovácz.