A bevezetés időszükséglete másfél év, így 2013 január 1-jétől nem indul Magyarországon a használatarányos útdíjfizetési rendszer - ismerte el Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára a Napi Gazdaság Online kérdésére. Az államtitkár a Translog Connect konferencián hozzátette: jelenleg többféle koncepciót vizsgálnak, amelyek között van olyan is, ami fél év alatt bevezethető volna. Az elektronikus útdíjrendszer - amilyen például Szlovákiában és Ausztriában is működik - azonban nem ilyen, annak felállítása a közbeszerzési eljárással együtt másfél évet igényel. (Ausztriában egyébként − ahol gond nélküli volt a beruházás − másfél- két évre volt szükség, Németországban viszont ennél jóval több időt vett igénybe a rendszer üzembe helyezése.)

A Napi Gazdaság által korábban megkérdezett szakemberek már korábban is úgy vélték: minimális az esélye annak, hogy a Széll Kálmán tervben foglaltak szerint 2013. január 1-jétől − első körben a tehergépjárművek esetében − bevezethető legyen az elektronikus útdíjrendszer. A kormányzat azonban eddig nem ismerte el hivatalosan a céldátum teljesíthetetlenségét. Magyarország így e téren a régióban továbbra is az elmaradók között lesz, hiszen Szlovákiától Szlovéniáig már mindenhol működik valamilyen technológia.

Kapcsolódó

Márpedig a fuvarozók által befizetett pénzekre igencsak szükség volna. (A hazai fuvarozók azt szeretnék, hogy a használatarányos útdíj bevezetésével párhuzamosan egyéb adónemeknél kompenzálják őket, hogy ne romoljon a versenyképességük a külföldi konkurenciához képest.) Völner szavai szerint a teljes hazai úthálózat fenntartására 80 milliárd forint áll rendelkezésre, holott az amortizációt figyelembe véve 180-200 milliárd forintra volna szükség. Az államtitkár a régió logisztikai fejlesztési kihívásai között említette a ppp-konstrukciókat. Elmondta:  az 5-ös és a 6-os autópálya immár évi 100 milliárd forintos terhet jelent a költségvetésnek, ami a büdzsé bevételeinek 0,7 százalékát jelenti. Ráadásul ez az összeg növekvő tendenciát mutat, hiszen 2009-ben még 55, 2010-ben pedig 75 milliárd forint ment el erre a célra.

Mégis marad az útadó?

Nemrégiben az is felmerült, hogy az EU-n kívüli kamionok jövőre lényegében ingyen használhatnák a hazai utakat, hiszen az Nemzetgazdasági Minisztérium azt tervezte, hogy - a kis adók megszüntetése kapcsán - eltörlik a tranzitra kivetett adót is. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) korábbi tájékoztatása szerint ebből az adónemből elvileg, a nemzetközi tranzitforgalom alapján évi 1,2 milliárd forint bevételnek kellene keletkeznie, ám csak 100 millió forint folyik be. Ennek oka, hogy az illetékbélyeg megvásárlásával teljesíthető közterhet a Törökországban és Szerbiában beszerezhető hamis illetékbélyegekkel "oldják meg okosban" a fuvarozók. Az MKFE ellenezte a megszüntetést, és - Völner szavai szerint - immár a parlament előtt van egy olyan módosító javaslat, amely életben tartaná ezt az adóformát, a bevételeket pedig a vasúti áruszállítás fejlesztésére fordítaná. A módosítóról még nem volt szavazás, de az államtitkár szerint maradni fog az útadó.

Kétféle technológia, kétféle fizetési mód

A régióban kétféle rendszer honosodott meg: az egyik − jószerint kilógva a sorból − Németországban, ahol okos fedélzeti egységen alapuló, gps-hez hasonló technológia működik, a legtöbb országban ugyanakkor URH alapú a megoldás. Ahhoz azonban, hogy a műholddal pontosan bemérjék a járművet, drágább eszközökre van szükség, s ezt tekintik a németországi megoldás egyik hátrányának, míg az URH alapú hiányossága, hogy rövidebb a "hatótávolsága". De a szakemberek szerint ez is megfelel a gyorsforgalmi utakon, ráadásul leginkább itt van értelme, hisz itt halad el a tehergépjármű-forgalom nagy része (főleg ha olyan tranzitországról van szó, mint Magyarország). A gps alapúnak tehát főleg ott lehet létjogosultsága, ahol nagy a belső forgalom, ahol viszont kevesebb a gyorsforgalmi út és főleg az átmenő forgalom a meghatározó, ott az URH-t ajánlják a szakemberek. (Egyébként ez utóbbi technológia sem lenne nagyon olcsó, ha az egyéb területekre is kiterjesztenék.)

Így állunk a régiós logisztikai versenyben

Magyarország 155 állam között az 52. helyen áll a logisztikai versenyképességet tekintve - derült ki Völner előadásából. Rossz hír, hogy a régiónkon belül Csehország (26.), Lengyelország (30.) és Szlovákia (38.) is megelőzi hazánkat. Magyarország az infrastruktúra tekintetében viszonylag jól áll (régiós második helyezett), a viszonylag gyenge összesített eredményt az államtitkár szerint részben a tőkeellátottság és a magyar vállalkozások ereje is magyarázza.

A fizetésre is több gyakorlat alakult ki: kezdetben például úgynevezett prepaid, feltöltő kártyás rendszer működött, vagyis például az osztrák gyakorlat szerint amikor a jármű elhaladt a "leolvasó kapunál", a rendszer leemelte a megtett úttal arányos díjat; hasonló elven működött a német gyakorlat is. Ebben az esetben onnantól kezdve kell fizetni, amikortól a műholdas észlelés alapján a jármű bekerül a "látótérbe" és addig, míg ki nem kerül onnan. Manapság már egyre több helyen van lehetőség arra, hogy miként a közműdíjaknál, itt is utólag, számlával egyenlítsék ki a díjat.