Idén márciusban Máltán találkoztak az Európai Unió közlekedésért felelős miniszterei, hogy a közlekedésbiztonsági mutatók további javításáról egyeztessenek. Ezzel összefüggésben adott interjút márciusban Violeta Bulc közlekedésért felelős biztos a Die Weltnek, amelyben többek között azt mondta, hogy az EU tagállamainak meg kell vizsgálniuk annak a lehetőségnek a bevezetését, hogy a városi területeken 30 kilométer per órában korlátozzák a sebességet.

A biztos szándékosan nem a lakott terület kifejezést használta, hiszen nem az a cél, hogy az alig lakott falvak főútvonalain is csak 30-cal lehessen végigdöcögni.

A kijelentés természetesen nem véletlenül hangzott el, hiszen a máltai találkozón azt a célt tűzték célul, hogy 2020 és 2030 között a kiinduló érték felére kell csökkenteni a súlyos sérültek számát a közlekedésben. 2010 és 2020 között is hasonló célokat tűztek ki.

A Valettai nyilatkozatban az aláírók egyebek mellett vállalták, hogy az érintett ágazati szereplőkkel közösen megvizsgálják a sebességkorlátozási övezetek kiterjesztésének lehetőségét is. Így a jelenleginél több magas kockázatú területen lehetne érvényben legfeljebb 30 kilométer per órás megengedett sebesség, különösen ott, ahol emberek dolgoznak, kerékpároznak, vagy ahol gyerekek játszanak - írta lapunknak a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM).

Mi a helyzet itthon?

Bár Magyarországon 2012-ig folyamatosan csökkent a sérüléssel járó közúti balesetek száma, azóta inkább stagnáló, sőt néha még növekvő értékek jellemzőek. 2015-ben 1,3 százalékkal, 2016-ban 1,8 százalékkal emelkedett a számuk, bár az jó hír, hogy a növekedés a könnyű sérüléssel végződő esetekben tulajdonítható, a halálos és súlyos balesetek száma kis mértékben csökkent.

Szintén jó hír, hogy idén az első félévben a sérüléssel járó balesetek száma 3,8 százalékkal csökkent éves bázison. Mindezt növekvő autóállomány és üzemanyag-fogyasztás (több megtett kilométer) mellett sikerült elérni. Közben persze jogos lehet az autósok elvárása, hogy ha már milliárdokat költöttek egy szupertraffipax-rendszer kiépítésre, akkor ennek legyen nyoma a baleseti statisztikákban is.

Tényleg jönnek a 30-as zónák?

Arra a kérdésre, hogy itthon van-e a döntéshozói akarat a 30-as zónák kiterjesztésére, a válasz az, hogy igen, de ésszel.

A korlátozott sebességű övezetek további alkalmazása, terjesztése közlekedésbiztonsági szempontból is támogatandó

- írja óvatosan az NFM.

A korlátozás tömeges alkalmazása azonban nagymértékben szűkítené a hálózat átbocsátó képességét, ami hosszú távon jelentős torlódásokat eredményezhetne. Ez végső soron a szabálykövetési hajlandóság visszaszorulásához vezethetne, így akár kontraproduktív intézkedés is lehet

- teszik hozzá.

A hatályos hazai szabályozás is lehetőséget ad csillapított forgalmú és korlátozott sebességű övezetek kialakítására ("Lakott terület kezdete" táblára elhelyezett "Sebességkorlátozás" tábla, "Korlátozott sebességű övezet", "Lakó-pihenő övezet" jelzőtábla). A tapasztalatok szerint a tervezők, közútkezelők, települési önkormányzatok élnek is ezzel a megoldással, jellemzően a történelmi városrészekben, a városközpontokban, a jól elkülönített lakóterületeken és az üdülő/pihenő övezetekben.

Egy néhány évvel ezelőtti KRESZ-módosítás nyomán a "Gyermekek" tábla alatti kiegészítő jelzőtáblán feltüntetett távolságon és időszakon belül legfeljebb 30 km/óra sebességgel szabad közlekedni. A főként közoktatási intézmények környékén használt táblák így a tanítás kezdetének és végének reggeli és kora délutáni óráiban védhetik fokozottan a gyermekeket. A nap egyéb időszakaiban az autósok a megszokott tempóban közlekedhetnek az érintett útszakaszokon.

A közeljövőben tehát vélhetően újabb és újabb zónákban korlátozzák majd a sebességet 30 kilométer per órára, arra azonban nem kell számítani, hogy egységes szabályozás jön, vagyis a városi sebesség egyelőre 50 kilométer per óra marad.

Címlapkép: AFP/Jean Pierre Clatot