A vasúti áruszállítás strukturális versenyhátránya, hogy amíg a pályahasználati díjjal a megrendelők a rendszer teljes költségeit megfizetik, addig a közúti fuvarozók a valós infrastruktúra költségének csak töredékét állják - mondta Márta Gábor, a GySEV Cargo Zrt. értékesítési és marketing igazgatója a DHL mai logisztikai konferenciáján.

A szakember úgy vélte: jelenleg az árutonna-kilométerre eső díj a vasút esetében kétszerese a közútinak, és ezt a hátrányt csak részben orvosolja majd a 2013 közepétől bevezetni tervezett használatarányos útdíj. Az e-útdíj nem csak a vasutat hozza majd jobb helyzetbe, hanem több költségvetési bevételt is generál, illetve tompítja azon külföldi fuvarozók versenyelőnyét, amelyek még tankolni sem állnak meg Magyarországon - tette hozzá. A szakember szavaiból kiderült: a Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű, a V0 gyorsabbá, költséghatékonyabbá teheti a tranzitot, azaz ez a beruházás is javíthat a vasút versenyképességén. Jelenleg ugyanis a Budapest-centrikus vasúti hálózat miatt minden tranzitszállítás áthalad a ferencvárosi állomáson, ami így a vasúti forgalmi dugók strukturális kiindulópontját is jelenti egyben. További hátrány, hogy az áruszállítás a napi forgalomban a személyszállítás mögé van sorolva, így ha egy személyvonat késik, az késést indukál a tehervonatoknál is. Erre szintén megoldást jelentene a V0, ám egyelőre azt sem tudni, pontosan milyen nyomvonalon épülne meg: jelenleg 4-5 tervváltozat létezik.

Kapcsolódó

Hernád Ágnes, a Maersk Hungary Kft. ügyvezető igazgatója a régiós tengeri kikötők esélyeit latolgatta. Úgy vélte, egyelőre Kopernek - amelyre a Maersk is alapozza itteni szolgáltatásait -  nincs érdemi versenytársa. Isztambul és Várna az infrastrukturális hiányosságok miatt túl messze van, hiszen amíg például a bolgár kikötőből három hét alatt ér egy konténer Budapestre, addig Koperből mindössze 24 óra alatt. Még a jobb kapcsolatokkal bíró trieszti és rijekai kikötőnek is vannak strukturális hátrányai. Ami a keleti áruforgalom vasútra terelésének lehetőségeit illeti, Hernád Ágnes úgy vélte, a vasút nem tudja átvenni a hajózás szerepét, már csak a méretbeli különbségek miatt sem.

A közúti fuvarozók költségei között a korábbi 30 százalékról 40 százalék közelébe nőtt az üzemanyag-költségek aránya - mutatott rá Bartha Péter, a DHL Freight ügyvezető igazgatója. Hozzátette: ha a piac ebből a növekedésből csak 4-5 százalékot hajlandó megtéríteni, akkor annak a fuvarozók beruházásai látják kárát. Az is nehezíti a fuvarozók helyzetét, hogy az utóbbi két évben jelentősen megváltozott az export-import arány, a gépjármű-park 20 százaléka nem rendelkezik visszáruval. További teher a szektoron, hogy miközben a megbízók egyre inkább igénylik a környezetkímélőbb megoldásokat, azaz például az Euro-5-ös környezetvédelmi normákat teljesítő kamionok használatát, az ezzel járó többletköltségeket nem ismerik el a fuvardíjakban.