Immár három éve, hogy csődbe ment és leállt a Malév Zrt. Az állami légitársaság 2012. február 2-án jelentette be, hogy a Fővárosi Bíróság rendkívüli moratóriumot rendelt el a cégnél és rendkívüli vagyonfelügyelőt rendelt ki. Egy nappal később azonban már arról szóltak a hírek, hogy 2012. február 3-án 6 órától nem szállnak fel Malév-gépek. A társaság felszámolója azóta is küzd a romokkal, legutóbb 2015. június végéig kapott lehetőséget arra, hogy eladja az egykor légicég egyetlen repülőjét és a többi megmaradt vagyontárgyat. A felszámolási eljárás keretében az egykori alkalmazottaknak idáig összesen bruttó 3,6 milliárd forintot fizettek ki, a dolgozói követelések kifizetése átlagban elérte az 50 százalékot a Malév Zrt. "f.a."-nál.
A piac már korrigálta magát a Malév elvesztését követően
Újabb rekord év volt 2014 a Budapest Airport Zrt. forgalmát tekintve: több, mint 9,1 millió utas fordult meg a reptéren és ezzel a forgalom szintje meghaladta a 2011-ben, a Malév utolsó évében elért 8,9 milliós korábbi csúcsot.
Regionális összehasonlításban ez jó eredmény. A válság alatt, 2008-tól számítva Budapest forgalma összesen 8 százalékkal nőtt, miközben Bécsé 12, Varsóé pedig 22 százalékkal bővült, viszont Prága forgalma 13 százalékot csökkent, Pozsonyé pedig több mint 50 százalékkal zsugorodott.
A Budapest Airport forgalmának 2014-es 7 százalékos növekedése szintén erősnek mondható a régióban. Összehasonlítva, Pozsonyban 4 százalékos csökkenés várható, Prágában és Bécsben 2-2 százalékos növekedés, Varsóban pedig, ahol 2013-ban nyílt egy új fapados reptér, 10 százalékos bővülés várható.
A forgalmi számok alapján elmondható, hogy a piac már korrigálta magát a Malév elvesztését követően. Átszálló utasok ugyan már nincsenek Budapesten, ám ez a szegmens még a Malév idejében sem volt jelentős, mivel a repülőtér összes forgalmának csak mintegy kilencede volt átszálló forgalom. Vagyis a közhiedelemmel ellentétben Budapest sosem volt számottevő átszálló pont Európában.
Alacsony árak: Budapest a fapados-csomópont
Ezzel szemben mostanra Budapest komoly fapados csomóponttá vált, aminek köszönhetően a magyarországi átlagos jegyárak még mindig alacsonyabbak a válság előtti szintnél.
Ráadásul az olajárak kedvező alakulása alapján még további mérséklődés várható. Ez pedig várhatóan pozitívan hat majd Magyarország légiforgalmára. A légi közlekedés finanszírozásával foglalkozó pénzügyi körökben már olyan félelmek is felbukkantak, hogy az olajárak drasztikus csökkentése túl aggressziv kapacitás-növelésre készteti a légitársaságokat, így az iparág átesik majd a ló túloldalára, a túlkínálatos állapotba, aminek igazából csak az utasok örülhetnek.
A hálózat és a menetrendek is átalakultak
A fapadosokkal szemben az egyik fő kritika, hogy csak olyan útvonalakat üzemeltetnek, amelyek az ő viszonylag nagy repülőgépeikkel is gazdaságosak. Ráadásul a menetrendjeik nem nagyon veszik figyelembe az üzleti utasok igényeit. Ebből pedig következik, hogy az üzleti utasok szempontjából Budapest elérhetősége romlott a Malév eltűnésével (főleg olyanok számára, akik nem hajlandóak fapados járatra ülni) Az elérhetőség tehát bizonyos mértékig szubjektív kérdés, hiszen például a kisvállalkozók érvelhetnek úgy, hogy javult az elérhetőség, minekután a jegyárak csökkentek.
Az elérhetőség mérhető részénél maradva: ha összehasonlítjuk a 2012. januári (a Malév utolsó teljes hónapja) menetrendet a 2015. januárival, akkor találunk egy sor olyan várost, ahova most már nincsen közvetlen járat Budapestről. E járatok túlnyomó része a Malév ráhordó hálózatát alkották: Amman, Bejrút, Damaszkusz, Kisinyov, Odessza, Podgorica, Pristina, Szarajevo, Szkopje, Tirana. E városokba nem valószínű, hogy egyhamar újraindulnak a járatok, mivel a Malév idejében a járatok nagyrészt átszálló forgalomra épültek.
Az elveszett járatokkal szemben van egy sor olyan járat is, amely a Malév idejében nem létezett. Ilyen Billund, Bristol, Catania, Dubaj, Malaga, Málta, Minszk. Ezek nyilvánvalóan az ország szempontjából nem a legfontosabb desztinációk, viszont üzemeltetésük az adófizetőknek egy fillérjébe sem kerül.
Végül pedig fontos látni, hogy a világ meghatározó nagyvárosai szinte kivétel nélkül mind elérhetőek Budapestről maximum egy átszállással. Budapest jelenlegi lakosságszáma és gazdasági súlya mellett nem reális elvárni, hogy ezekbe sokkal több közvetlen járat üzemeljen.
Budapest a kirándulóváros
A fapados csomóponttá válásban több tényező játszott szerepet és erősítette egymást:
- Egyrészt a Malév eltűnését követően kialakult piaci rést a fapadosok tudták a leginkább kihasználni.
- Másrészt ugyanekkorra Budapesten jelentős szállodai kapacitás épült ki, amelyet a válság miatt a szállodák üzemeltetői olcsón voltak kénytelenek értékesíteni.
- Harmadrészt befejeződött a budapesti belvárosban sok rekonstrukciós projekt, megszépítve ezzel a várost a turisták szemében.
- Negyedrészt gyors fejlődésnek indult a budapesti belváros vendéglátóipara, és így a belváros Európa egyik legfelkapottabb bulinegyedévé lépett elő.
- Végül pedig mindennek kedvezett a forint gyengülése is, ami olcsóvá tette a turisták budapesti kirándulásait.
E tényezők eredőjeként 2009-től kezdve a magyarországi szállodák forgalma töretlen növekedésnek indult. Így a Malév 2012-es eltűnése gyakorlatilag meg se látszik a magyarországi idegenforgalom statisztikáin.
Lesz-e újra nemzeti légicég?
A korábbi évekkel ellentétben 2014 anélkül telt el, hogy valakik új magyar nemzeti légitársaságot akartak volna gründolni. Meglepő módon csak a Sólyom Airways próbálkozott tovább és meg is szerezte az engedélyek egy jelentős részét, igaz, most már sokkal szerényebb és reálisabb tervekre építve. A valódi üzemeléstől azonban még egyelőre távol vannak.
Eközben Európában mostanság rájár a rúd a nemzeti légitársaságokra. Idén januárban éppen a Cyprus Airways omlott össze a Malévhoz kísértetiesen hasonló forgatókönyv mellett, miután Brüsszel őket is arra kötelezte, hogy fizessék vissza a korábbi évek tiltott állami támogatásait.
De még ha sikerül is kiharcolni Brüsszel jóváhagyását az állami támogatásra, az sem garantálja a légitársaság sikerét. Például az utóbbi évekbe a LOT, a CSA, az Austrian és az Adria Airways állami támogatásait jóváhagyta Brüsszel. Ettől azonban ezen légitársaságok piaci helyzete nem változott. Ugyanúgy többfrontos harcot kénytelenek vívni a nagyobb európai klasszikusok, a fapadosok és egymás ellen, miközben a saját belső problémáik is feszítik őket.
Eközben a magyar nemzeti légitársasággá avanzsált Wizz Air folytatja töretlen menetelését: 2014-ben 17 százalékkal növelte forgalmát és már kis híján 16 millió utast szállított Európa-szerte, vagyis nagyjából ötször annyit, mint a Malév valaha is szállított egy évben.
Keleti lassulás
A nagyszerű eredményt a Wizz Air úgy érte el, hogy ukrajnai leányvállalata megszenvedi az ott zajló konfliktust. Ezzel persze a Wizz Air nincs egyedül. Oroszország gazdasági problémái kihatnak minden olyan légitársaságra, amely a FÁK-országokba üzemel. Az utóbbi hónapokban a Finnair, a Niki, a SAS, az easyJet és az El-Al is az Oroszországba irányuló kapacitása visszavágására kényszerült. Talán csak az Ukrajnával szomszédos országok légiirányításai nyernek a helyzeten. A maláj légitársaság repülőgépének katasztrófáját követően ugyanis a többi légitársaság inkább körberepüli Ukrajnát, ezzel növelve az érintett légiirányítók árbevételét.
Az európai légitársaságok gondjai azonban eltörpülnek az orosz légitársaságok gondjaihoz képest. A gazdasági problémák miatt ugyanis jelentősen lecsökkent Oroszország nemzetközi légiforgalma. A rubel leértékelődése pedig megdobta az orosz légitársaságok kemény valutában megjelenő költségeit - ilyenek a repülőgép-lízing és karbantartási költségek. Ezeket a problémákat még az üzemanyagár csökkenése sem tudja ellensúlyozni.
Ezzel párhuzamosan a légiforgalmat tekintve a távol-keleti és a közel-keleti piac dinamikája is csökken, főleg a helyi gazdaságok növekedésének lassulása miatt. Mindez pedig visszafogja a Budapestről keleti irányba elérhető légi közlekedési hálózat fejlődését.
Csak asszisztált az állam
A magyar légi közlekedés eredményein végignézve meg kell említeni, hogy az államnak mindebben nagyon kis szerepe volt. A Malév megszűnésével ugyanis az állam tulajdon ebben az iparágban nagyon esett. Állami tulajdonban már csak néhány olyan cég maradt, amelyek a piac teljes méretéhez képest kicsik. Ezen túl az állam árszabályozóként lép fel a Budapest Airport Zrt.-vel szemben, valamint indirekt módon, a Magyar Turizmus Zrt. programjain keresztül hozzájárul a turistaforgalom növeléséhez.
Persze nincs ez másképp Nyugat-Európában sem. Az állam ott is inkább csak a szabályozó szerepre szorítkozik. Az EU-s szabályok ugyanis csak néhány területen hagynak az államnak beavatkozási lehetőséget: a piac által le nem fedett regionális járatok támogatásában, valamint oktatási, kutatási és munkahelymegőrzési programoknál.
Merre tovább?
A magyarországi légi közlekedés jövője jelenleg két alapvető tényezőtől függ:
- A világ légi közlekedésének általános trendjeivel összhangban Magyarországon is egyre inkább a turizmus és a munkavállalás/rokonlátogatás generálja a forgalom nagyobbik részét. (vagyis nem az üzleti utazások). A forgalom mértéke, valamint a légiközlekedési hálózat jellege ezért egyrészt a turizmus fejlődésétől, másrészt a munkaerőpiac nemzetköziesedésétől függ.
- A légi közlekedés összekapcsolódása a földi közlekedéssel. Ahogy ugyanis maga a repülés egyre olcsóbbá válik, az utazási döntésekben úgy értékelődik fel a földi utazás időtartama és költsége, valamint a kinttartózkodás szállásköltsége.
Mindez a gyakorlatban azt jelenti, hogy Magyarországon olyan lépésektől várható a légi forgalom növekedése, amelyek turistákat vonzanak az országba, segítik a turisták szálláskeresését, tájékozódását és az országon belüli közlekedésüket. Továbbá olyan lépésektől, amelyek a külföldön dolgozó magyarok, valamint a Magyarországon dolgozó külföldiek mozgását könnyítik meg az országon belül.
Az infrastruktúránál a Budapest Airport saját infrastruktúrája jelenleg különösebb expanzióra nem szorul. A repülőtér földi megközelíthetősége viszont még bőven fejleszthető. Véleményem szerint megfontolandó volna kivinni a metrót a reptérig - akár a föld felszínén is -, és ezzel szorosabban összekötni a repteret a várossal. Ugyanígy üdvös volna a repülőteret hozzákapcsolni a helyközi közlekedési hálózathoz - például egy reptéri buszpályaudvar létesítésével. Szintén érdemes lehet a budapesti taxis tarifák szabályozását újfent átgondolni. Egy éve e sorok írója még csak azon kesergett, hogy a tarifák szembe mennek a szállítás közgazdaságtani szabályaival és nem csökkennek a távolsággal arányosan. Ma már azt is hozzá lehet ehhez tenni, hogy a taxis tarifák az üzemanyagáraktól is teljesen elszakadtak.
A turizmusra és a nemezetközi munkavállalókra támaszkodva tehát továbbra is várható a magyar légi forgalom növekedése a következő években. Hosszabb távon további forgalomnövekedés várható a magyar gazdaság növekedésétől is. A nagyobb gazdasági aktivitás és elkölthető jövedelmek várhatólag növelik majd az országba ki- és beutazó üzleti forgalmat, valamint a magyarok turisztikai célú utazásait is.
Bognár András, a londoni ICF International légi közlekedési tanácsadója