A Napi Gazdaság keddi számának cikke

Van esély egy tőkeerős külföldi befektető bevonására a Malév Zrt. jelenlegi helyzetében?

Egy légitársaság alappillérei a hálózat és a menetrend, amelyek aztán meghatározzák a szükséges flottát. Így a válasz attól függ, hogy milyen hálózatra és menetrendre akarunk befektetőt találni. A Malév hálózatának bizonyos részei már most vonzóak a tőkeerős külföldi befektetőknek, hiszen a Ryanair, a Wizzair és más légitársaságok is "rámozdultak" a Malév által üresen hagyott piaci űrre és komoly tőkét fektetnek repülőgépek Budapestre telepítésébe és az üzemelés kiépítésébe. Valószínűleg több regionális útvonal is betöltetlen marad, továbbá a Budapesten átszálló utasforgalom lebonyolítása sem lesz vonzó a külföldi befektetőknek. A Malév hálózatának egy részére a magánbefektetők nem kíváncsiak, mert nem látják, hogyan lehetne ezeket gazdaságosan üzemelni. E hálózatra csak úgy lehet befektetőt találni, ha az állam valamilyen módon, például közszolgáltatási kötelezettségek (Public Service Obligation) révén anyagi támogatást nyújt a működtetésére. Ilyenre több példa és jogszabályi lehetőség is van az EU-ban.

A magyar és a budapesti piac elég nagy ahhoz, hogy ezen legalább egy nagyobbacska helyi légitársaság meg tudjon élni. Ez nem feltétlenül egy magyarországi központú légitársaság, lehet, hogy ez egy nagyobb európai légitársaság magyar leányvállalata lesz. Ilyennek tipikus példája az Easyjet Switzerland, amely Genfben a legnagyobb helyi légitársaság: a genfi reptér forgalmának 36 százalékát adja, 55 útvonalat üzemel és évi mintegy 5 millió utast szállít.

Elképzelhető-e nemzeti légitársaság működtetése önerőből?

Bármely légitársaság lehet nemzeti, ha az ország hatósága kijelöli, és adottak a jogi feltételek. Így például Németország nemzeti légitársaságának Oroszország felé a Lufthansa és az Air Berlin számít, míg Oroszország nemzeti légicége az Egyesült Királyság felé az Aeroflot, a Transaero és az S7 Airlines. Ebből adódik, hogy amennyiben egy légitársaság talál olyan járatokat, amelyeket Budapestről szeretne üzemelni és megfelel a jogi követelményeknek, akkor azt ki lehet jelölni nemzeti légitársaságnak.

Kérdés, hogy a magyar állam önerőből tud-e egy új nemzeti légicéget alapítani. Erre az esély gyorsan csökken, hiszen a legvonzóbb piaci szegmenseket (járatokat) a konkurencia éppen most foglalja el. Az állam lehetőségeit az is korlátozza, hogy az uniós szabályok szerint a befektetéseivel nem torzíthatja a piaci versenyt a légi közlekedésben.

Van-e esély a Malév olyasféle újraindítására, mint ami a Swissair, a Sabena vagy az Alitalia esetén történt?

Egyre kevésbé, mivel a legvonzóbb piaci szegmenseket a konkurencia éppen most foglalja el. Így az utód légitársaságnak nem csak az elindulás nehézségeivel kellene megbirkóznia, de erős konkurenciával is harcolhat. A kérdésben említett példák lemásolására akkor lett volna igazán esély, ha az új légitársaság már a Malévval párhuzamosan működni kezdett volna, és a forgalmat fokozatosan át tudta volna venni. Ugyanakkor a Malévnál jóval hatékonyabbnak is kellett volna lennie, mert hiszen az eddigi üzemelés lemásolásával csak újratermelte volna a veszteségeket egy új cégben. Az is problémát jelent, hogy az említett esetekben voltak tőkeerős helyi vállalatok, amelyek beszálltak az új társaság megalapításába. Magyarországon azonban kevés olyan befektetőről tudok, aki több milliárd forintot tud és hajlandó mozgósítani, hogy egy kockázatos légitársaságba fektesse. Az sem egyértelmű, hogy a magyar államnak érdemes egy saját légicéggel vesződnie. Ha a rendszerváltás óta nem sikerült egy magyar állami légitársaságot gazdaságossá tenni, akkor könnyen lehet, hogy a jövőben sem sikerülne. Nem zárom ki azt a lehetőséget, hogy a kormány egyszerűen a legolcsóbb megoldást választotta, amikor hagyta összedőlni a Malévot.

Mi lesz a sorsa az EU által kiszabott büntetésnek?

Egyrészt ez papíron ez a Malév tartozása a magyar állam felé. Így a cég felszámolásával a magyar állam ebből eredő követelése bekerül az egyéb követelések közé, amelyeket a felszámolóbiztosnak kell kezelnie. Másrészt a Malév leállása automatikusan kompenzálta a piaci torzulásokat, tehát ezzel sem kell már foglalkozni.

Milyen gyorsan állhat helyre a ferihegyi repülőtér forgalma?

A légitársaságok alapvetően három módszerrel alkalmazkodnak a keletkezett piaci űrhöz: új járatok indításával pótolják a Malév miatti kiesés egy részét, a meglévő járataikon nagyobb gépeket üzemeltetnek, illetve a csökkenő konkurencia miatt emelik a jegyárakat. A reptér forgalma tehát e három lépés eredőjeként alakul majd ki. Valószínű, hogy rövid távon nem pótolják a Malév teljes utasforgalmát, hiszen a hálózat bizonyos része veszteséges volt. Hosszabb távon azonban a piac egészének növekedése pótolja az elveszett forgalmat. E folyamat sebessége azonban nehezen ítélhető meg.

Mindez hogyan érinti a Budapest Airport Zrt.-t?

Tudtommal a repülőtér árbevételének mintegy 40 százalékát a Malév generálta. Ebbe sok olyan szolgáltatás is beletartozott, amelyet a külföldi légitársaságok nem vesznek igénybe (például irodabérlet). Ez a bevétel egyrészt kiesik a Malév megszűnésével, másrészt viszont részben pótolják a konkurensek, ahogy részben betöltik a piaci űrt. A következő kérdés az, hogy az események nyomán kérheti-e a reptér üzemeltetője a repülőtér privatizációjának a visszafordítását, amire − többek állítása szerint − lehetőség van a privatizációs szerződésben leírtak alapján. A privatizációs szerződés részletes ismerete nélkül csak feltételezni tudom, hogy mi fog történni. A repülőtér üzemelői valószínűleg várnak egy darabig, hogy kiderüljön, valójában mekkora kárt szenvedtek el a Malév leállásával. A várható forgalom és árbevétel alapján aztán eldöntik, hogy üzletileg mi a jobb nekik: folytatni az üzemeltetést vagy jogi úton elérni, hogy a magyar állam a koncessziót visszavegye. Értelemszerűen a jogi út hosszú és bizonytalan kimenetelű. Az üzemelés folytatása ugyanakkor akár hosszú veszteségsorozatra kényszerítheti a befektetőket. Emiatt lehet, hogy köztes utat választanak és egyszerűen újratárgyalják a szerződések feltételeit. Figyelembe kell venni a repülőtéren működő egyéb vállalatok − földi kiszolgálók, repülőgép-karbantartók, minibusz-üzemeltetők, boltosok − érdekeit is. E vállalkozások mindegyike megérzi a Malév hiányát, körükben nem kizártak az elbocsátások és a további csődök sem.