A Napi Gazdaság hétfői számának cikke
Bár Magyarország földrajzi elhelyezkedése logisztikai szempontból előnyös, ennek kihasználásához a jelenlegi tranzit áruforgalom egy részét − megfelelő közlekedési és szállítási hálózat, csomópontok, valamint azokra telepített intermodális és multifunkcionális logisztikai központok, azaz kikötők −, illetve kapcsolódó ipari parkok birtokában lehetne megállítani. Mindezt a Nemzetgazdasági Minisztérium által elkészített, a belvízi személy- és áruforgalom lehetőségeit taglaló, Nemzeti hajózási stratégiára keresztelt vitaanyag fogalmazza meg. A dokumentum szerint szükség volna a hazai hajóépítés újjáélesztésére is, mégpedig úgy, hogy az ipar új típusú, legfeljebb 2 méteres merülésű, 1600-1800 tonna kapacitású járműveket állítana elő, amelyek alacsony vízállás mellett is tudnának közlekedni. Ennek érdekében támogatnák a már korábban megalakult Magyar Hajóépítő Klaszter működését. (Ez az álláspont eltérő filozófiát tükröz, mint a magyarországi hajósoké, akik inkább a vízi út karbantartásában, horrible dictu a vízlépcsők építésében látnák a megoldást.)
A dokumentum szerint a vízi áruszállítás volumenét lehetne növelni a konténerszállítás erősítésével, illetve az üzemanyag-szállító tartályhajók számának emelésével. A Duna vizével a Homokhátságon megvalósított öntözéses gazdálkodás által termelt magas minőségű zöldségeknek, gabonaféléknek szinte korlátlan felvevőpiaca lehet Oroszország − állapítja meg a vitaanyag. A hajózás terén is szorgalmazza tehát az NGM a keleti nyitást: a túlzsúfolt nyugat-európai vízi utakkal szemben az Al-Duna−Fekete tenger−Azovi tenger−Don−Volga útvonalon csaknem korlátlan kapacitás áll a folyami, a tengeri parthajózási és a folyam-tengeri hajózások rendelkezésére, így ebben az irányban a magyar hajózás számára javasolt új technológia, a hűtőkonténeres folyami hajózás kifejlesztése is.
A kormányzati elképzelések kitérnek az új Mahart-holding létrehozására is, amely a Duna piacvezető hajózási vállalkozásává, illetve a legerősebb közép-európai konténerszállítmányozóvá válhat. A 49 százalékban tőzsdére vivendő, többségi állami tulajdonban lévő cég volna az új hajók megrendelője, alvállalkozókon keresztül szervezné az áruszállítást, építené ki a szállodahajókat kiszolgáló létesítményeket, illetve üzemeltetné a kikötőket. A vitaanyag kitér a kikötők kérdésére is. A csepeli szabadkikötőt a szállodahajók igényeinek megfelelően alakítanák át, az áruforgalmat pedig a Duna jobb partjára, az M0-stól délre, Nagytétény és Érd határán fekvő területre tennék át: itt épülne fel a Duna Menti Intermodális Logisztikai Központ (DILK). Mindemellett a következő két évtizedben további multimodális kikötők építésére is szükség volna a dokumentum szerint, Győr-Gönyű, Dunaújváros, Baja, Mohács és Almásfüzitő fejlesztését pedig EU-forrásból kellene támogatni.