Már másfél évtizede küzd a dugódíj bevezetésével Budapest, most úgy tűnik, hogy a közeljövőben sor kerülhet rá. Ami az eddig megismert, de nem végleges tervek szerint dugódíjként érkezhet, az viszont inkább hasonlít majd egy megyei matricára, mint egy olyan rendszerre, amely valóban mérsékelné a forgalmat Budapest belső részein.

Egy-egy zónában a haladó forgalom díjfizetésre kötelezésének alternatívája csak akkor merülhet fel reálisan, ha a zóna a közúti forgalommal történő elkerülésére ésszerű lehetőség van. Amíg a Hűvösvölgyből Zuglóba csak a belvároson át lehet eljutni, a város működőképessége szenvedné meg a Belvároson történő áthaladás anyagi szankcionálását

- ezzel az indoklással vetette el a dugódíjat a 2001-ben megjelent budapesti közlekedésfejlesztési stratégia az Origo korábbi összefoglalója szerint. 2009-ben jött egy újabb terv, amely 2012-2013-tól 400-800 forintos dugódíjjal számolt a Hungária körút, Október 23-a út, Bocskai út, Karolina út, Alkotás utca, Margit körút által határolt területen belül.

Mindig előjön - muszáj neki

Az utóbbi hetekben pedig újból felmerült a dugódíj bevezetése - ez egyébként nem is meglepő, mivel az Európai Unió a dugódíj bevezetéséhez kötötte a 4-es metróra adott támogatást.

Tarlós István a július 8-i Budapestinfón úgy fogalmazott, hogy a Parlament által hozott jogszabály konkrétan kizárja a dugódíj bevezetését. Amíg a jogszabályt nem változtatják meg, nem érdemes a bevezethetőségről beszélni.

A Buksza kérdésére a Főpolgármesteri Hivatal sajtóosztálya viszont azt mondta: a főpolgármester hangsúlyozottan előkészítő műhelymunkaként ismertette a Budapest Közút behajtási díjról készült összefoglaló jelentését. Egy előzetes szakértői kalkulációra hivatkozva Tarlós azt mondta 5000 forint lehet az éves dugódíj, de ő főpolgármesterként nem támogatja a behajtási díj bevezetését.

Mit jelentene az 5000 forintos dugódíj?

A dugódíj - szakmai nevén behajtási díj - azonban a most ismert tervek alapján nagyon messze van egy olyan szabályozástól, amelynek célja valóban az, hogy bizonyos díj fejében engedi be csak az autókat a különböző városrészekbe, ezáltal mentesítve azokat a forgalom alól. Ekés András, a várostervezési tanácsadással közlekedésfejlesztéssel és tanácsadással foglalkozó Mobilissimus Kft. ügyvezetője - aki korábbi dugódíjtervezetek kidolgozásában is részt vett - a Napi.hu-nak azt mondta: a legújabb verzióban emlegetett 5000 forintos budapesti behajtási díj lényegében egy újabb megyei matrica, egy általános úthasználati díj lenne, még az ára is ugyanaz. Ezt sokkal inkább lehetne "megúszási díjnak" hívni, mivel a kötelezettségnek talán eleget tenne vele a főváros, de a valós célt nem érné el.

Az érdemi hatást elérő, átgondolt, több P+R parkolóval, a közlekedés átalakításával kialakított dugódíj bevezetése politikailag egyelőre nem tűnik reálisnak.

A legfrissebb budapesti közlekedésfejlesztési stratégiát bemutató, Balázs Mór Terv a dugódíjról egyébként azt írja:
"A város jövőképének megvalósulásához, a stratégiai célok eléréséhez felül kell vizsgálni és átalakítani több jelenleg működő gazdasági ösztönzési és szabályozási intézkedést is. Felül kell vizsgálni a fővárosi közterületek közlekedési célú igénybevételét befolyásoló kedvezményeket, például az ingyenes lakossági parkolást, és koncepciót kell alkotni a személyforgalmi behajtási díj bevezetésére, amely megelőzi a városi torlódásokat és ezek káros hatásait. Az úthasználati díj révén és a piactorzító adóztatás felszámolásával szintén előmozdítható a tömegközlekedés használata és az alternatív meghajtórendszerek fokozatos bevezetése."

Az 5000 forintos Budapest-matrica hétköznapokra átszámítva, napi szinten 20 forintos kiadást jelentene az autósoknak. Márpedig akinek van autója, annak jó eséllyel belefér majd ez a kiadás, azaz nem valószínű, hogy emiatt változtatna az autózási szokásain.

Drágulás jön?

Az is kérdés, hogy például az éves sztrádamatricák például drágulnak-e majd a Budapest-matrica bevezetésével vagy ez teljesen külön díj lesz a rendszerben. Ekés András szerint a másik nagy probléma az lenne a Budapest-matricával, hogy nem tesz különbséget az egyes útszakaszokon közlekedők között: ugyanúgy fizeti az, aki a városhatáron belül, de gyér forgalmú utakon közlekedik, mint az, aki olyan helyen autózik, ahol rendszeres a dugó.

További probléma, hogy semmilyen plusz szolgáltatás nem jár majd a Budapest-matricáért. Ezt pedig a megyei matricákkal való összehasonlításból jól látszik. Azok, akik megveszik a megyei vagy különböző időszakra vonatkozó sztrádamatricát, autózhatnak a sima főutaknál gyorsabb, kényelmesebb és biztonságosabb autóutakon, autópályákon, cserébe azért, hogy megvették a matricát. Budapesten pedig semmilyen plusz szolgáltatás nincs, ugyanaz lesz mint régen, csak 5000 forinttal többért.

Még nagyobb dugót hozna a dugódíj?

Elképzelhető az eddig ismert tervek szerint egy olyan verzió, amely szerint lenne egy belső zóna, amelybe 700 forint lenne a behajtás alkalmanként. Ez azonban nemhogy csökkentené, inkább növelné a torlódásokat. Ha a Lánchídon valóban csak a díj ellenében lehetne áthajtani, a Kiskörútra, az Erzsébet hídra és Rákóczi útra, valamint a Szent István körútra és Margit körútra terelődne jelentős többlet forgalom. Ennek környezeti és közlekedési hatásai is kedvezőtlenek.

A tervezett két fizetős rendszer - a Budapest-matricás vagy a 700 forintos belvárosi díj - egyike sem a valódi problémát, a torlódásokat kezelné, mindössze a behajtási díj iránti kötelezettséget pipálná ki - mondta Ekés András.

Példák máshonnan

A valódi megoldást egy rendszerszinten előkészített, a tényleges dugózónákban is forgalomcsökkentő hatást kifejtő díjrendszer hozhatna, amely elsősorban a Hungária gyűrűre épülne. Ez a rendszer pedig akkor működne hatékonyan, ha ösztönzőként hatna, és sokan váltanának más közlekedési módokra, amelyek legalább olyan hatékonyak és megfizethetők, mint a személygépkocsi.

Ez Budapesten ma már nem elérhetetlen, a kerékpáros és a közösségi közlekedés is sokat fejlődött, és ezt a tendenciát kell folytatni. Aki pedig megfizeti a behajtási díjat, a Hungárián belüli területeken, sokkal könnyebben autózhat - az eddig megismert tervek azonban nem erről szólnak.

A politikai akarat szempontjából egyébként fontos, hogy az évekkel ezelőtti nemzetközi példák hosszabb távon a dugódíj mellett szólnak. Eleinte a helyiek tiltakoztak a dugódíj bevezetése ellen, később azonban örültek neki. Az egyik legismertebb példa a londoni. A dugódíj bevezetése után a 40-60 százalékkal javult a díj társadalmi megítélése. A forgalom sebessége pedig 20 százalékkal nőtt.

Stockholmban 30 százalékkal nőtt a bevezetés után a díj támogatottsága, ami nem meglepő, mivel a dugótérségben 10-30 százalékkal gyorsabban lehetett haladni. Igaz, van kivétel is, a norvég fővárosban, Oslóban a bevezetés után sem szerették meg a dugódíjat a helyiek.

Ha tetszett a cikk, a Bukszát szeretheti a Facebookon is.