Csütörtökön folytatják a tárgyalásokat a nemzetgazdasági tárcával a fuvarozók az e-útdíj bevezetése kapcsán kért kompenzációs csomagról - tájékoztatta a Napi Gazdaságot Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára. A fuvarozók három fő területen szeretnének ellentételezést kapni, így szorgalmazzák a gépjárműadó-rendszer átalakítását - beleértve az adó uniós minimumra történő csökkentését -, az útdíjfizetéshez egy állami kamattámogatású forgóeszköz-finanszírozási rendszer bevezetését, valamint azt, hogy az útdíj 15-20 százaléka leírható legyen a fizetendő iparűzési adóból.

A további, kisebb jelentőségű elemeket is magában foglaló csomag 15-16 milliárd forint értékű ellentételezést jelentene, holott korábban még a teljes - immár évi 150 milliárdra felsrófolt - díjbevétel negyedére rúgó kompenzációt szerettek volna elérni.

Nőtt a fizetős úthálózat

A múlt pénteken megjelent útdíjtörvény-tervezet kapcsán egyelőre több a nyitott kérdés, mint a megválaszolt, már csak azért is, mert csak a jogszabály május végére várható parlamenti elfogadását követően jelenhetnek meg azok a rendeletek, amelyek a díjköteles útszakaszokat, tarifákat határozzák meg. Karmos információi szerint a korábban tervezett 6,3 ezer kilométer helyett 6,5 ezer kilométeren kell majd fizetni, előreláthatóan a már ismert díjtáblázat alapján. Mindezek híján viszont a fuvarozók egyelőre nem tudják újratárgyalni, módosítani szerződéseiket. Az idő a történet minden szereplőjét erősen szorítja, arról nem beszélve, hogy még a külföldi fuvarozókat is időben tájékoztatni kell majd.

A bizonytalanság és a részletes szabályok hiánya miatt aggódik a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) is, amely úgy látja, hogy sok hazai fuvarvállalkozás kerülhet a csőd szélére az e-útdíj miatt. Az útdíj ugyanis az üzemanyag után a második legnagyobb elem lesz a belföldi fuvarozók költségszerkezetében, miközben az üresen megtett kilométerekre (ide értve a telephely és a felrakodás helyszíne közötti távolságot) eső útdíjat a fuvarozónak kell viselnie. A szervezet közleménye szerint csak a sajtóból tájékozódhatnak a szabályozás részleteit illetően, illetve nem csak a fuvarozók, de megbízóik sem tudják költségeiket előre tervezni. Ez egy olyan piaci szegmensben, ahol jellemzően hosszabb távú szerződések is születnek komoly hátrányt és veszteséget jelent. A NiT Hungary mindemellett úgy látja, a napszakonként, naptípusonként és évszakonként történő tarifadifferenciálás részleteinek ismerete nélkül a fuvarok hosszú távú tervezése is bizonytalanná válik. Az MKFE szerint viszont nem kell aggódni az időszakos díjeltérítés lehetősége miatt, hiszen az az induláskor a rendszer gerincét adó viszonylati jeggyel nem valósítható meg, csak fedélzeti eszközökkel.

Illúzió a teljes áthárítás - fuvarcégek szűnhetnek meg

A fuvarvállalkozások számának további csökkentését vetíti előre, hogy bár az ipartestület szerint elkerülhetetlen a fuvardíjak emelése - hiszen a belföldi szállítás költségei 30 százalékkal is nőhetnek - , a gyakorlatban ennek kivitelezése sok esetben erősen kérdéses. Illúzió, hogy az e-útdíjat egy az egyben át lehet terhelni a megrendelőre, és ezen az sem változtat, hogy külön soron fel lehet vagy fel kell tüntetni a számlán - vélekedett például Bognár Zsolt, a Liegl Transport ügyvezető igazgatója tavaly a Magyar Fuvarozói Fórumon. A szakember egyetértett Konyár Zsolttal, a Szervíz-Sped ügyvezető igazgatójával abban, hogy a belföldi fuvarozók csak állami ellentételezéssel tudják majd elviselni az útdíj jelentette költségnövekedést. A megrendelők nem kívánnak elfogadni semmiféle költségnövekedést - fogalmazott a fórumon Buday László, a Bábolna Sped ügyvezető igazgatója.

Karmos Gábor korábban lapunknak azt mondta, hogy az önköltség 30 százalékos emelkedése komoly átrendeződéseket indíthat el a szektorban, tartani lehet attól, hogy mikro- és kisvállalkozások további tucatjai fejezik be tevékenységüket. Az MKFE adatai szerint tavaly mintegy tizedével csökkent a fuvarozó vállalkozások száma Magyarországon, a lemorzsolódás pedig elsősorban a kisebb szereplőket érintette.

Minden árunak van egy úgynevezett fuvardíjtűrő képessége, ebből adódóan az útdíjrendszer a termelésszerkezetre, illetve az ehhez kapcsolódó logisztikai tevékenységre is hatással lesz − fogalmazott az MKFE főtitkára. Előfordulhat például, egy-egy olyan üzem, amely az ország távolabbi feléből szerzi be alapanyagait, a költségnövekedés miatt másik − közelebbi − beszállítók után néz.

Lesz-e állami támogatás a finanszírozáshoz?

Visszatérve a fuvarozók által kért kompenzációkra, illetve versenyképességjavító csomagra, a javaslatok között szerepelt az útdíj fokozatos kiterjesztése is. Ezzel elkerülhető volna a költségek hirtelen megugrása -, ám ez a jelek szerint süket fülekre talált, hiszen a legutóbbi információk alapján az összes gyorsforgalmi úton, autóúton és főúton kell majd fizetni, és a díjak is a plafonról indulnak, sőt, a távlati tervek további tarifaemeléssel számolnak.

Megfizettethetők az externáliák is

Az útdíjtörvény-tervezet alapján úgy tűnik, a fuvarozók egy másik kérésére, a kamionparkoló-hálózat kiépítésének útdíjból történő támogatására is legfeljebb csak félszívvel vevő a kormány. A jogszabályból ugyanis az derül ki, hogy az útdíj elméletileg két komponensből, az infrastruktúrahasználati díjból és az ún. külsőköltség díjból állhat össze. A július 1-jei határidő az előbbi elindítására vonatkozik, míg az utóbbit - a zaj- és légszennyezés ellentételezésére - későbbi döntéssel vezethetik be, márpedig a törvény csak ebből a külsőköltség díjból tenné lehetővé a kamionparkolók fejlesztését.

Ez a külsőköltség díj lényegében a szennyezésarányos útdíjat jelenti, aminek alkalmazását a Levegő Munkacsoport is szorgalmazza. Karmos szerint az útdíj bevezetésekor indokolatlan volna az externális költségek ellentételezését szolgáló díj alkalmazása, ám a későbbiekben elképzelhető lehet, de ehhez egy sor feltételnek kellene még teljesülnie.

A bevételekre koncentráló kormányzat rugalmatlansága nem lehetett igazán meglepetés a történéseket követők számára, hiszen korábban Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke is elismerte, hogy a fuvarozók a díjpolitika kapcsán tudták eddig a legkevésbé érvényesíteni álláspontjukat a kabinettel szemben.

Mi lesz az inflációval?

Az inflációs hatások miatt viszont nem kell aggódniuk a döntéshozóknak - ez öt fő okkal magyarázható:

  • nem a teljes összeg terheli a magyar gazdaság szereplőit - az útdíjbevétel bő felét az MKFE korábbi kalkulációi szerint a külföldi tranzit után fizetik majd be;
  • a megrendelők felé történő áthárítás, mint említettük, csak korlátozottan valósítható meg;
  • a tervezett többletbevétel eltörpül a teljes hazai kiskereskedelmi forgalom értéke mellett;
  • nem minden, az inflációs kosárba beletartozó árut - és főleg nem szolgáltatást - szállítanak közúton (az áram dróton, a gáz csövön jön);
  • a kiskereskedelmi szállítások java részét a nem útdíjköteles 3,5 tonna alatti járművekkel intézik.

Ha azt feltételezzük, hogy az évi 150 milliárd forintra tervezett többletbevétel 45 százaléka érinti a belföldi fuvarozást, az 67,5 milliárd forintot jelent. Ha azzal a durva és nagyvonalú leegyszerűsítéssel élünk, hogy ezek a fuvarok mind a kiskereskedelmi forgalmat szolgálják, illetve az útdíjat teljes mértékben át lehet hárítani a megrendelőre és végül a fogyasztóra, akkor az látszik, hogy az éves, mintegy 8 ezer milliárd forintos kiskerforgalomhoz viszonyítva ez alig 0,8 százaléknak felel meg. Ennyi lehet tehát az a maximum, amivel a fogyasztói árszínvonalat megemelheti az útdíj, ám valójában ennek töredékéről lehet majd szó.

Utóbbi feltételezésünkkel vág egybe a fejlesztési tárca kalkulációja is: e szerint az útdíj bevezetése elméletileg legfeljebb 1-2 százalékos élelmiszerár-növekedést eredményezhet, míg a teljes inflációt maximum 0,3 százalékkal dobhatja meg.