Újra nekifut a kormány a használatarányos útdíj bevezetésének, amely egyfelől hosszabb távon évi több száz milliárdos bevétellel kecsegtet, másfelől az autósok és a fuvarozók számára drágább úthasználatot eredményez. A Magyar Közlönyben február 21-én megjelent kormányhatározat a 2013-as hiánycél tartása érdekében egyebek mellett arra szólította fel a fejlesztési és a nemzetgazdasági minisztert, hogy tegyenek javaslatot az elektronikus (használatarányos) útdíjfizetési rendszer legkésőbb 2013 július 1-jétől történő bevezetésére. Az eredeti, Széll Kálmán tervben foglalt 2013 január 1-jei határidőről tavaly ősszel mondott le a kormány, majd nemrégiben olyan értesülések láttak napvilágot, hogy 2014-től indulna a rendszer.

Lapunk kormányzati körökből származó, nem hivatalos értesülései szerint a rendszer indulásakor valószínűleg a nehéz tehergépjárműveket érintené és csak a sztrádák, később esetleg a fő közlekedési utak igénybevételére vonatkozna. Az induló összeg körülbelül duplája lenne annak, amit ezek a nagy tehergépjárművek jelenleg fizetnek. A tervek szerint az induló díjtétel fele-harmada lehet a véglegesnek, a kilométerenkénti tarifa így több év alatt érné el a megcélzott mértéket. Ez utóbbi a környező, hasonló rendszert üzemeltető országokban tapasztalható díjakhoz lehet majd hasonló. Az Index.hu korábbi értesülései szerint 2024-ig a kamionosok által fizetendő díj kilométerenként 36-38 forintra nőhet a jelenlegi 10 forint körüli átlagos értékről. A portál úgy tudja, a rendszer kiépítése mintegy 50 milliárd forintba kerülhet.

A személyautóval közlekedők olyan, egyelőre nem ismert hosszúságú átmeneti időszakra számíthatnak, amelyben szabadon választhatnak, hogy a jelenlegi, időalapú rendszert használják-e (azaz tíznapos, egyhónapos vagy éves e-matricát vesznek) vagy a megtett úttal arányosan fizetnek. Valószínűnek tűnik, hogy az autósok számára később válik kötelezővé az új rendszer használata, mint a tehergépjármű-üzemeltetők számára.

A tervekkel kapcsolatos kérdéseinkkel megkerestük a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot is. A tárca azt közölte lapunkkal, hogy a kormányhatározatban a javaslattételre szereplő március 14-ei határidőig folynak az egyeztetések a Nemzetgazdasági Minisztériummal, így addig nem tudnak részletes tájékoztatást adni az útdíjrendszer-tervek részleteiről, a várható tarifákról, az érintett járművek és utak köréről.

Jó üzlet az üzemeltetés is

A lapunk által korábban megismert tervezet szerint az éves útdíjbevétel az induláskor 100-110 százmilliárd forint lenne, aminek nagyobb részét az országon áthaladó külföldi kamionok üzemeltetői fizetnék meg. Ez azt is jelenti egyben, hogy ha megvalósul a 2013 közepi indulás, az év második hat hónapjában többé-kevésbé meg is térülhet a bevezetés költsége.

A rendszer üzemeltetésére fordított összeg a bevétel 10-20 százalékát vinné el, vagyis az első teljes évben mintegy 80 milliárd forint "tiszta" bevétele keletkezne az államnak, ami bőven duplája a jelenleginek. A rendszer teljes kiépülésének idejére, 2020-ra már évi 400 milliárdos díjbevétellel számolhat a kormány, azaz igen jó üzletnek ígérkezik az üzemeltetés.

Van olyan felvetés, amely szerint épp emiatt felmerülhet a rendszer állami üzemeltetése is. Ennek előnye, hogy elkerülhető a közbeszerzési eljárás során menetrendszerűen jelentkező jogviták okozta további csúszás, ám kérdés, hogy az EU nem emelne-e kifogást az állami szerepvállalás ellen.

Adósságcsökkentés vagy sem?

Kormányzati forrásunk szerint kommunikációs baki miatt alakulhatott ki az látszat, hogy a Matolcsy György által vezetett NGM az államadósság csökkentésére fordítaná az útdíjbevételeket. Egy uniós irányelv szerint az utakon beszedett díjat a közlekedésre kell fordítani. Ha tehát e célra több forrás áll rendelkezésre az útdíjból, az más állami forrást vált ki, azaz a kisebb finanszírozási igény révén végül is csökkenhet a hiány, és így az adósság.

Az is igaz, hogy a 400 milliárdos álomösszegből már bőven jutna egyéb közlekedési fejlesztésekre is, nem csak az utakra. Az NFM korábbi jelzése szerint a teljes hazai úthálózat fenntartására - amortizációval együtt - évi 180-200 milliárd forintra volna szükség, ehhez képest jelenleg mindössze 80 milliárd áll rendelkezésre. A használatarányos díjrendszer célja első körben így az, hogy az úthálózat fenntartásához szükséges forrásokat megteremtse.

Tartható-e az új dátum?

A 2013 júliusi indulás annak fényében ambiciózusnak tűnik, hiszen a 2013 január 1-jei start-időpontot azzal ejtette az NFM, hogy a rendszer felállítása a közbeszerzési eljárással együtt legalább másfél évet igényel. A bevezetés azért időigényes, mert a leendő díjpolitikát és díjrendszert a hatályba lépés előtt négy hónappal meg kell küldeni az EU-nak jóváhagyásra, másrészt pedig a rendszer kiépítési munkálatait közbeszerzéseknek kell megelőznie, amelyekben az esetleges jogorvoslati lehetőségekkel is kalkulálni kell.

Ha viszont vannak kész tervek az asztalfiókban, akkor már csak politikai döntésre van szükség, így felgyorsulhat a folyamat. Persze az új határidővel is lehet trükközni, ha például olyan döntés születik, hogy jövő nyártól csak tesztüzemben indul a rendszer.

Kedvezményekről tárgyalnak a fuvarozók

A hazai fuvarozók szakmai szervezetei már tárgyalnak a kormánnyal az e-útdíj bevezetéséről, illetve az ehhez kapcsolódó lehetséges kompenzációról. Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) főtitkára szerint a szervezet bizonyos feltételekkel támogatja a használatarányos útdíj bevezetését. A külföldi tranzitjárművek Magyarországon nyomott áron használhatják a sztrádákat, a magyar fuvarozók azonban az országon kívül az itthoni tételek többszörösét fizetik meg.

Az új rendszer azonban csak egységes, azaz mindenkire egyformán érvényes formában állhat fel, így a magyar fuvarozók azon lehetőségeket keresik, amelyekkel egyfajta kompenzációhoz juthatnának az itteni székhelyű vállalkozások, ezzel javítva relatív versenyképességüket. A szakmai szövetségek erre vonatkozó javaslatcsomagjukat már megküldték a fejlesztési és nemzetgazdasági tárcáknak, az egyeztetések pedig meg is kezdődtek a reprezentatív érdekképviseletekkel. Kormányzati forrásokból úgy tudjuk, a kabinet komolyan veszi a kompenzációs igényeket.

Karmos szerint ennek kapcsán leginkább olyan adónemeket vizsgálnak, amelyek csak a magyarországi vállalkozások fizetnek meg, ezeknél próbálnak meg olyan kompromisszumokat elérni, amelyek még kezelhetőek a kormány és az önkormányzatok számára is - mégis valós versenyelőnyt jelentenek. Ebbe a körbe tartozik többek közt, hogy a kereskedelmi gázolaj jövedékiadó-visszaigénylése a negyedéves és éves gyakorisággal szemben havonta történjen, illetve szóba jöhet a gépjármű- vagy az iparűzési adó vizsgálata is. Az MKFE szerint azt mindenképpen el kell kerülni, hogy drasztikus díjnövekedést jelentsen a magyar fuvarozóknak az új rendszer, a kompenzáció feletti költségnövekedést a vállalkozások kénytelenek lesznek a fuvardíjakban érvényesíteni, a cégeknek ugyanis már nincsenek tartalékaik erre a célra.

Útdíjak Csehországban és Szlovákiában

Csehországban 2007 óta működik az elektronikus útdíj rendszere, a Kapsch működteti és 1300 kilométernyi összhosszúságú autópályára, gyorsforgalmi útra és részlegesen I. osztályú útra vonatkozik. Kezdetben csak a 12 tonna feletti járműveket érintette, 2010-től 3,5 tonna felettiekre is kiterjesztették. A rendszer működésének megbízhatósága tavaly 99,5 százalékos volt, tavaly 8,2 milliárd cseh korona (kb. 90 milliárd forint) folyt be a rendszer működtetéséből. Tavaly átlagosan 5 cseh koronába (50-60 forint) került 1 kilométer úthasználati díj, de ez függ a jármű tömegétől és tavaly óta a környezetvédelmi normák is számítanak. Pl. 2011-től a legkorszerűbb buszok (Euro 5 norma) esetében 540 koronáról 152-re vitték le a Prága-Brünn szakasz úthasználati díját, a régebbi buszoknál pedig 262 korona. Idén januártól valamennyi tarifa egységesen 25 százalékkal drágult, ami egy kamion esetében Prága és Brünn között 200 koronás (kb. 2200 forint) többletköltséget okoz.

Szlovákiában 2010 januárjában vezették be az elektronikus úthasználati rendszert, ami kezdetben komoly fennakadásokat okozott. A SkyToll társaság által működtetett rendszer 2400 kilométerre terjed ki, lefedi a teljes sztrádahálózatot, a gyorsforgalmi utakat és az összes I. osztályú utat, ami a maga nemében gyakorlatilag példátlan. Szintén a 3,5 tonnánál nehezebb járművekre vonatkozik. Hogy a hibalehetőségeket minimalizálják, a mért szakaszok számát a kezdeti 800-ról 1006-ra majd 1599-re növelték. A befizetendő összeget a gépkocsi súlya, az utánfutók száma és a szén-dioxid-kibocsátás alapján számolják ki. A kamion súlyától, az utánfutók számától és az emissziós kategóriától függ majd a díj összege, amely 0,063-0,209 euró/km (18-58 Ft/km) között mozog. A gépkocsiba kerülő OBU vezérlési egységet 50 eurós letét fejében kapják meg a sofőrök. Ha valaki 6 hónapig nem használja a fizetett útszakaszt, automatikusan törlik az útvám rendszeréből és ilyenkor új szerződést kell kötnie.

Sidó Zoltán, Pozsony