November 25-én megindulhat a személyforgalom Szabadka és Belgrád között, a Budapest-Belgrád vasútvonal (BuBe) teljes szerbiai szakaszán - közölte még hétfőn Goran Vesic szerb építésügyi és közlekedési miniszter a belgrádi Pink televízióban.

A tárcavezető beszámolója szerint jelenleg a sínek tesztelése folyik Újvidék és Szabadka között a korábbi terveknek megfelelően. 

Kapcsolódó

A Szabadka és Belgrád közötti 184 kilométeres szakaszt a vonat 70 perc alatt teszi majd meg.

A beruházásnak egyébként komoly hírértéke van Szerbiában is: az 1976 és 2012 közötti időszakban egyetlen új kapavágás nem történt, mindössze 31 kilométernyi vasutat újítottak fel. Az utána következő években viszont  – az új szakaszt is beleértve – 108 kilométernyi vasútpálya épült, emellett 843 kilométert újítottak fel. Vesic közlekedési miniszter ezúttal sem feledkezett meg arról, hogy emlékeztessen kinek az érdeme is mindez:  természetesen a már lassan évtizede regnáló Vucic-rendszeré. 

Szerbiában egyébként épül egy másik fontos fővonal is, mégpedig Belgrád és Nis között: ez nem kevesebb, mint 230 kilométer és ha elkészül folytatása lesz a BuBe-vonalnak. 

Lázár János szerb kollégája emlékeztetett arra is, hogy megállapodást írtak alá Észak-Macedónia kormánnyal a vonal határokon átívelő folytatásáról, valamint Görögország éppen már javában dolgozik az Athén és Szaloniki közötti vasúton, Szalonikitől 76 kilométernyi vasutat épít meg Észak-Macedónia és Görögország határáig,

amikor pedig a magyarok befejezik a szerb-magyar vasúti szakaszt 1512 kilométernyi gyorsvasutunk lesz Budapesttől Athénig.

A szóban forgó, és a magyar közvéleményt is sűrűn foglalkoztató Budapest-Belgrád vasút (BuBe) teljes hossza 341,7 kilométer. Ebből 183,1 km Szerbiában, 158,6 km pedig Magyarországon húzódik. Mint ismert, Kína 2013-ban vágott bele az egész világot behálózó Egy övezet, egy út nevű kezdeményezésbe, ennek keretében épül a magyar és a szerb fővárost összekötő gyorsvasút is.

Már tavasszal arról szóltak a hírek, hogy a kivitelezők feszített tempóban, három műszakban dolgoznak az Újvidék-Szabadka gyorsvasúton, így a tervezettnél előbb, már decemberben megindulhat a rendszeres vasúti forgalom Belgrád és Szabadka között.

Most nagyon úgy tűnik, hogy sikerül teljesíteni ezt a korábban meglehetősen optimistának a vállalást.

A korábban már elkészült Újvidék és Belgrád közötti szakasz már javában működik. Két év alatt több mint hétmillió utas vette igénybe a Sólyom (Soko) vonatot.  

A kínai vasútépítők több mint 2.000 szerbiai szakértőt, több mint 400 speciális gépet és meglehetősen nagyszámú kínai munkást alkalmaztak. A szerbek valóban nem vicceltek, ugyanis augusztusban nemcsak tesztelést kezdték meg, de elindították az európai uniós tanúsítvány megszerzését is – írta meg a balk.hu. Úgy tűnik biztosra mentek: egy holland nagyvállalatot fogadtak fel, sőt, a szeptemberi műszaki átvételt is egy külföldi cégre bízták, méghozzá a meglehetősen nagy nevű Deutsche Bahnra. 

Már csak a magyarokra kell várni?

A legnagyobb kérdés persze az, hogy mi újság a határ túlsó felén, azaz nálunk. A szerb  közlekedési miniszter is utalt, rá, hogy a projekt akkor lesz teljes, ha

a magyarok befejezik a szerb-magyar vasúti szakaszt. 

A kijelentés persze azért is hangsúlyos, mert úgy hírlik, hogy a szerbek, és persze a kínaiak is komoly nyomást gyakorolnak a magyar kormányra  és rendre sürgetik a jelentős csúszásban lévő beruházás felgyorsítását. 

Április elején Alekszandar Vucsics szerb elnök azt mondta, bízik benne, hogy a magyar kivitelezők 2025 végéig vagy 2026 első harmadára végeznek a magyar oldalon. Erről írt korábban az IHO is, a cikkük szerint a Szerb Államvasutak „már sürgeti a magyar félnél a leendő forgalom részleteinek a tisztázását."

Becsomagolt vadiúj kínai szupervonatot láttak a Balatonnál

A különös járművet Balatonszentgyörgyön kapta lencsevégre egy szemfüles járókelő, a közösségi médiában pedig megkezdődött a találgatás, mit látott. Valószínűleg a Kínából érkezett szélsebes szerb Sólyom szerelvényről van szó. >>>

A magyar vasútépítés a Szerb-Jugoszláv állapotokhoz hasonlóan évtizedeken keresztül tetszhalott állapotban leledzett. Éppen két évvel ezelőtt jelentették be, hogy 22 év után sikerült új vasúti nyomvonalat építeni Magyarországon: méghozzá a Kelenföld-Százhalombatta-projekt folytatásaként egészen Pusztaszabolcsig. Ez a 12,9 kilométeres pálya persze eltörpül a 7802 kilométernyi, 1435 mm nyomtávos országos vasúti hálózat mellett. 

Éppen ezért tűnt nagy durranásnak amikor a 2014-es elhatározást követően 2021-ben lerakták a Budapest–Belgrád vasútvonal újjáépítésének alapkövét. Az itthoni, addig sem túl nagy lelkesedés hamar letört amikor kiderült: a beruházást nagyrészt kínai hitelre alapozva tárgyalta le az Orbán-kormány. Az sem táplálta a bizalmat, hogy miután az állítólag már az 1000 milliárd forintot karcolgató projekt megtérülésével kapcsolatban korábban is hajmeresztő számok láttak napvilágot, (100-2400 év) az egészet úgy ahogy van 10 évre titkosították. 

Sovány vígasz volt, hogy az építkezés után a szerb és a magyar főváros közötti távolság leküzdése 2 óra 40 perc alatt lehetséges lesz,

különös tekintettel arra, hogy itthon egy kivétellel jelenleg nem nagyon akad olyan pálya, ahol 140 km/órás sebbességnél magasabbra lehetnek kapcsolni - mi több, inkább a jelentős sebességkorlátozás a jellemző. 

Hogy milyen is a rendelkezésre álló vasúthálózat, milyen állapotban van, arról a közelmúlt történései adják a legjobb tanúbizonyságot. A minapi síntörés, Intercity-kisiklás, a Keleti pályaudvar megbénulása, a vasúti kocsik általános állapota érdekes fénytörésbe helyezi a korábbi számítások szerint is kilométerenként 6 milliárd forintba kerülő beruházást. Pláne ha azt vesszük, hogy az Euronewsnak tavaly nyilatkozó szakértő szerint a teljes vasúti hálózat fejlesztésére a MÁV évi 20-30 milliárd forintokat kapott az elmúlt években.

A Budapest-Belgrád vasútvonalnak a kormány tervei szerint 2025-ben kellene elkészülnie, de a szakértők szerint erre aligha van esély. Ebben a többi között az is közrejátszik, hogy a kínai kivitelezők komoly problémákba ütköztek: különféle műszaki problémák mellett útközben derült ki, hogy nem tudnak olyan, az európai szabványnak megfelelő biztosítórendszert kiépíteni, amilyen szükséges ahhoz, hogy 160 kilométer per órával is haladhassanak a vonatok.

Közben a kormány pechére tavaly az is kiderült, hogy a hegyeshalmi fővonal javítása sem tűr halasztást. A pálya rettenetes állapota miatt először sebességkorlátozással kísérleteztek a Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszon, majd végül Lázár János kénytelen volt azonnali pályafelújítást elrendelni. A tavalyi kétségbeesett kapkodás két MÁV-vezérhelyettes fejébe került, ám a Budapest-Belgrád vonal is megsínylette:  a pályaépítést végző cégeket gépeikkel és a dolgozóikkal részben átvezényelték a széthullott Budapest–Győr-fővonal felújítására. Egyes feltételezések szerint még az építőanyagokat is átirányították. 

Lázár János jövő nyárig adott magának határidőt egy nagyon fontos kérdésben

Az építési és közlekedési miniszter szerint ekkor már üzemelhet az új kínai Selyemút részeként a Budapest-Belgrád vasútvonal. >>>

A legjelentősebb fővonalat végül decemberre sikerült helyreállítani. Egy májusi Kormányinfón újra napirendre került a Budapest-Belgrád beruházás: kérdésre válaszolva Gulyás Gergely kancelláriaminiszter azzal nyugtatott, hogy minden eddig fennálló, vagy vitás műszaki, pénzügyi kérdést sikerült tisztázni. Közlése szerint 2025-26-ra történhet meg az átadás, de azt is sietett leszögezni, hogy a részletekkel kapcsolatban Lázár János minisztériuma tud felvilágosítást nyújtani. Utóbbi az érdeklődésünkre közölte, hogy

minden esély megvan arra, hogy a szerződésben vállalt jövő nyári határidőre, tehát a feszes menetrendnek megfelelően elkészüljön.

Hogy Kína is érdeklődve figyeli a fejleményeket, azt mi sem jelzi jobban, hogy Hszi Csin-ping elnök az Orbán Viktorral közös sajtótájékoztatója során jelezte, hogy továbbra is kiemelt jelentőséggel bír Peking számára a nyomvonal kiépítése. A kérdést a kínai állami CGTN is feszegette a magyar miniszterelnökkel készült interjújában. Orbán Viktor nekik már 2026-ról beszélt, teljesen biztos benne, hogy akkor megindul a forgalom. A kérdés csak az, hogy milyen szerelvényekkel: a szakértők szerint jelenleg nem áll a MÁV rendelkezésére felesleges kapacitás, olyan vonatokból pedig pláne nem, amelyek 160 kilométer per órás sebességre is képesek. Beszerzés ráadásul jelenleg nincs tervben, ráadásul friss hír, hogy a Ganz-MaVag konzorcium hiába adott gáláns ajánlatot adott a spanyol Talgo vonatgyár részvényei 100 százalékának megvásárlására, az üzletet végül a spanyol kormány komoly ellenkezése miatt sikerült elbukni – tehát Magyarországnak egyhamar nem lesznek saját gyártású szupervonatai.