Orbán Viktor még nem tudja, de "ahogy itt sétáltam a sajtótájékoztatóra, információt kaptam az orosz állami vasúttársaság vezetőjétől, ami vonatkozik a hitelkereten keresztüli kiegészítő finanszírozásra. Kétmilliárd dollár a lehetséges összeg egy ilyen projektre, és meg lehet majd kerülni Budapestet” – vette észre az orosz elnöki oldal hivatalos leirata szerint a keddi közös sajtótájékoztatóba Vlagyimir Putyin elnök kijelentését a Portfolio. Az oroszok a 2 milliárd dolláros hitelkeretből segítenék a Záhonytól Győrig tartó, Budapest kikerülését célzó hatalmas V0 vasúti projekt megvalósulását.

A projekt több szempontból is érdekes: egyrészt a magyar-orosz vasúttársaságok kapcsolata az elmúlt időszakban elmélyült. Ahogy arról Putyin is beszélt a keddi eseményen, az orosz-magyar vasúti együttműködések részeként van egy nagy egyiptomi tender, amelyen közösen indult és nyert a két ország. Ennek részeként 700 vasúti kocsit gyártanak le, ebből pedig már 600-at át is adtak az év elején. 

Kapcsolódó

A másik érdekesség, hogy ezzel felértékelődik az a vasúti logisztikai központ, amit Záhonyban, az ukrán határnál építenek. Ennek lényege, hogy a magyar állami vasúthoz tartozó MÁV-REC Kft. mint a CELIZ-konzorcium (Záhony Logisztikai és Ipari övezet) vezetője a keletről érkező vasúti áruforgalom növekedését célzó koncepciót dolgozott ki, hogy könnyebb legyen a kínai termékeket tehervonatokkal behozni. Január végén Horváth László, a MÁV-REC Kft. többségi tulajdonosa már jelezte, hogy orosz érdeklődő is van a kínai partnerek mellett.

Emellett beszélt arról Putyin, hogy az orosz állam beszállhat a Budapestet elkerülő vasútvonalba is, amit a magyar kormányfő vetett fel. "Kétmilliárd dollár a lehetséges összeg egy ilyen projektre, és meg lehet majd kerülni Budapestet" - mondta el az orosz elnök, aki szerint ezt a konkrét részletet akkor még Orbán Viktorral sem osztotta meg.

A koncepció nem teljesen új: rég óta probléma a vasúti teherszállításban, hogy kelet-nyugati irányban a vonatoknak be kell jönniük Budapestre, hogy folytathassák az útjukat. Ez sokszor a logisztikai időt is növeli, valamint az agglomerációban is jelentős forgalmat okoz.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) már jelezte is, hogy Palkovics László innovációs és technológiai miniszter egy január végi, orosz kollégájával folytatott videókonferencia keretében is javaslatot tett erre és az oroszok már nyitottnak tűntek erre a projektre. 

„A Magyarországot Záhonytól Győr-Sopron térségéig átszelő kötöttpályás összeköttetés tehermentesítené a fővárosi és agglomerációs szakaszokat, a jelenleginél sokkal rövidebb menetidőkkel tenné vonzóbbá a vasúti áruszállítást. Az orosz fél a tapasztalatai, szaktudása megosztásán túl nyitott a projekt finanszírozásában való közreműködés lehetőségének vizsgálatára is” - nyilatkozta akkor Palkovics.

Mindez azt jelentené, hogy a szintén 2 milliárd dollár körüli, nagyjából 650 milliárd forintból épülő, Kína által hitelezett Budapest-Belgrád vasútvonal mellé jönne még egy új logisztikai útvonal. A hitel révén mind a kettő lényegében magyar adófizetői pénzből valósulna meg, mivel a hiteleket törleszteni kellene. 

"A Budapest-Belgrád vasútvonal már kivitelezés alatt álló kapacitásbővítő korszerűsítése a görög kikötőkbe befutó áruk számára kínál minden másiknál gyorsabb útvonalat a kontinens belseje felé. A Távol-Keletről szárazföldön érkező vasúti szállítmányok a V0-nak köszönhetően a főváros időigényes átszelése nélkül roboghatnak át hazánkon. A Budapestet délről kerülő beruházás környezetvédelmi engedélye jövő tavaszra rendelkezésre állhat, 2023 nyaráig a megvalósíthatósági tanulmány is elkészülhet” - mondta a V0 projektről még január végén Palkovics.

Egyáltalán nem új ötlet, Kína egyszer már borította

A V0-körgyűrű koncepciója egyáltalán nem új: már 1975-ben, az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából az UVATERV és Arató Balázs tervező vizsgálták a V0 nyomvonalát, ami megalapozta a Komáromból a meglévő 5-ös vonal felhasználásával Székesfehérvárig haladó, majd onnan új építésű vonalon Szolnok térségét megcélzó vonalvezetést. 

Aztán a vasútvonal története 2011-ben fordult újra a megvalósítás irányába, mikor a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége környezeti tanulmányt készíttetett a lehetséges nyomvonalváltozatokról. Aztán 2012-ben már egy nyomvonaltervet is bemutattak. Míg 2020-ban már döntöttek róla, hogy enek felülvizsgálatával kell elkészíteni az új megvalósíthatósági tanulmányt, amelyre 2 milliárd 451 millió forint fordítható. A 2021-es költségvetésből erre el is ment 1 milliárd 470 millió forint, a maradékot pedig a 2022-es büdzsébe akarták betervezni.

De ez már a második nekifutás volt: 2013-ban Szijjártó Péter mostani miniszter akkor még külkapcsolatokért felelős államtitkárként jelentette be, hogy egy a kínai fejlesztési bankkal kötött, legalább 1 milliárd eurós fejlesztési együttműködés forrásainak felhasználásával építik-e meg a beruházást. Vizsgálták azt is, hogy előnyösebb lenne uniós forrásokból finanszírozni az építkezést, de végül ahogy a kínaiak elhagyták a projektet, azzal lényegében 8 éven át nem történt semmi.

Amikor a záhonyi logisztikai fejlesztést bejelentették, valamint a - titkosított szerződésű - Budapest-Belgrád-vonalat elkezdték fejleszteni, a Napi.hu is írt arról, hogy újra napirendre kerülhet a V0-beruházás. Akkor részletesen bemutattuk a projekt hátrányait és előnyeit.