Ezt nagyon elrontotta az Orbán-kormány - így tanultak belőle mások

- A Malév Zrt. 2012. február 14. óta felszámolás alatt áll. Az üres cég gyakorlatilag vagyontalan. Volt bármilyen esélye a légicégnek az utolsó 2-5 évében?

- Ha visszanézzük a Malév mutatószámait, akkor az utolsó egy évtizedben már alig növekedett a cég, vagy inkább már zsugorodott is. Eközben az tőkehelyzete folyamatosan romlott, az adóssága pedig nőtt. Ebben a helyzetben maximum arra lett volna képes, hogy néhány jó szezont ki tudjon magából préselni, hiszen hasonlót látunk mostanság sok kelet-európai állami légitársaságnál is (LOT, Adria Airways, Air Baltic.)  Arra azonban aligha lett volna ereje a cégnek, hogy a pénzügyi helyzetét önerőből rendezze.

 

A Wizz Air egyszerűen versenyképesebb, mint a Malév

- A Malév egykori, kihasználatlanul maradt légiközlekedési jogainak a java - pályáztatás után - a Wizz Airhez került át. Ők hogyan tudják jobban/eredményesebben csinálni?

- Egyrészt a Wizz Airnek sokkal alacsonyabb az egy szék-kilométerre eső költsége. Ebből adódóan a Wizz Air egyszerűen versenyképesebb, mint a Malév. Másrészt a Wizz Air nem szerezte meg a Malév által használt összes repülési jogot. Csak azokra pályázott, amelyknél üzleti potenciált látott. Például a Budapest-Tirana repülési jog ma is kihasználatlan, pedig a Malév sok éven át üzemeltette ezt a járatot. Harmadrészt pedig a Malév sem használta ki Magyarország összes repülési jogát. Ma is több tucat kihasználatlan repülési jog van, ami mögött a légitársaságok egyszerűen nem látnak üzleti potenciált.

- Az NGM hivatali optimizmusa töretlen, eszerint több mint két év után sem tettek le arról, hogy egy nemzeti légitársaság erősíthetné Magyarország, Budapest és a ferihegyi repülőtér regionális központi szerepét, ezért a kabinet egy kisebbségi állami tulajdonú cégnek örülne. Van esély - akár a most induló kormányzati ciklusban - egy új nemzeti, régiós jelentőségű légitársaság elindítására?

- Esély az mindig van, hiszen piaci rés is mindig van. Az más kérdés, hogy ki az, aki valóban ki is tudja aknázni a lehetőségeket. Az államnak - jogi értelemben - erősen korlátozottak a lehetőségei egy új légitársaság indítására. Komoly magánbefektetők pedig eddig nem nagyon láttak fantáziát egy budapesti székhelyű légitársaságban. Én éppen ezért fenntartásokkal kezelem a nyilatkozatokat. A legtöbb nyilatkozat csak arra szolgál, hogy a Malévért epekedő közönséget csitítgassa.

 

Eltűnik a különbség a fapadosok és a klasszikusok között

- A Malév kiesése után a ferihegyi repülőtér forgalmát a fapados társaságok "mentették meg". A két év tapasztalatai alapján hogy alakulhat ez évtizedes távlatban?

- Az normális piaci trend, hogy idővel egyre szűkül a különbség a fapados és a klasszikus légitársaságok között. A légiközlekedés alapvetően tömegközlekedéssé vedlik át, főleg a rövidebb járatokon. Ebből adódóan egy évtizedes távlatban én arra számítok, hogy alig fogjuk tudni megkülönböztetni a fapados és a klasszikus légitársaságokat.

- A BA Zrt.-nél a Malév megszűnése miatti bevételkiesést már jórészt pótolták a konkurensek. A tejes egészében külföldi tulajdonban lévő cég 2005 vége óta 75 éves koncessziós joggal rendelkezik. Hogyan érintheti számításaikat az utóbbi bő két év?

- Árbevételi szempontból a repülőtér valóban alapvetően már túltette magát a Malévon. Ráadásul a koncesszió lejártáig még 66 év van hátra. Ilyen időtávon sokkal inkább a turizmus és a makrogazdasági trendek számítanak. Ha a magyarországi turizmus és a gazdaság hosszabb távon tovább növekszik, akkor visszatekintve majd a Malév csak egy múló epizód lesz a repülőtér történetében.

 

Budapest sosem volt komoly légi csomópont

- Budapest egyre kevésbé látszik regionális jelentőségű hubnak a légi forgalomban. Végleg elvesztette a harcot Béccsel és Prágával szemben?

- Budapest sosem volt igazán jelentős csomópont a légi közlekedésben. A forgalom méretét tekintve Bécs már több évtizede leelőzte, Prága pedig a 90-es évek végétől kezdett túlnőni rajta. A Malév összesen talán 1 millió átszálló utast hozott évente Budapestre, ami a reptér forgalmának nyolcada volt.

- Ha folytatódik a ferihegyi infrastruktúra hozzáigazítása a valós piaci igényekhez, mikorra lesz belőle explicit fapados csomópont?

- A fapados forgalom tekintetében Budapest már most is jelentős repülőtér a régióban. Egyelőre azonban csak végponti szerepet tölt be. Csomópont akkor lesz, ha fapadosoknak is megéri átszálló forgalommal foglalkozni. Ehhez azonban még sűrűsödni kell a fapadosok menetrendjének, és el kell fogyni az egyéb, profitábilisabb lehetőségeknek. Talán 5-8 év múlva már elérjük azt a szintet, amikor reálisan szóba jöhet a csomóponti szerep.

- Nem mondtunk le a koncessziós szerződés esetleges újratárgyalásáról, ez azonban már a következő kormányzati ciklusra marad. Mivel a szerződésben a vagyonkezelésre vállalt időből 60 év még hátra van, unokáink érdekében is hazafias cselekedet lenne az újratárgyalás - mondta egy lapinterjúban idén januárban Hegmanné Nemes Sára, az akkori vagyonpolitikáért felelős államtitkár. Mekkora az államosítás realitása?

- Az állam már most is erősen kontroll alatt tartja a repülőteret, hiszen az árszabályozó mechanizmuson keresztül lassan egy évtizede folyamatos díjcsökkenésre van a reptér kényszerítve. Ezzel szemben, amíg a privatizációt megelőzően állami tulajdonban volt a repülőtér, addig nem létezett ilyen árszabályozó mechanizmus, és ezért a reptéri díjak inkább növekedtek.

Persze újra lehet tárgyalni a privatizációs szerződést, de ha figyelembe vesszük, hogy a repülőtér eladása annak idején az ország legnagyobb összegű (464,5 milliárd forint) privatizációja volt - és további 36,6 milliárd származott a kisebbségi pakett 2011-es értékesítéséből -, akkor sejthető, hogy még apróbb változtatások is sok milliárdos kiadásokat okozhatnak az államnak.

 

A régióban sokan okultak a Malév példáján

- A régióban sok állami légitársaság komoly nehézségekkel küszködik, de még működik. A jelek szerint egyikük sem jut a Malév sorsára. Mit csináltak jobban a kormányok?

- A magyar példa pozitívan hatott a megmaradt állami légitársaságokra. A Malévra hivatkozva meg lehetett lépni olyan vállalati reformokat, amelyek korábban elbuktak a szervezeti ellenálláson. Emellett a szomszéd országok megtalálták a módját annak, hogy hogyan lehet az Európai Bizottsággal engedélyeztetni a légitársaságuknak nyújtott állami támogatásukat. Mára alapvetően összeállt az ehhez szükséges eszközkészlet és eljárási rend. Továbbá a légitársaságoknak sikerült átevickélniük a válság lefelé tartó szakaszán, és most, hogy elindult fölfelé a piac, már az ő eredményeik is javulni kezdtek.

- Úgy tűnik, se a lengyel LOT-nak, se az szlovén Adria Airways-nek nem kell visszafizetnie az állami támogatásokat, mert ki tudtak egyezni az EU-val. Brüsszel miért volt velük türelmesebb?

- Egyrészt a válság során az EU egész perifériáján bajba kerültek a helyi légitársaságok, idértve a TAP-ot, Iberiát, Alitaliát, Finnairt, SAS-t is. Brüsszel azzal szembesült, hogy ha mereven ragaszkodik az állami támogatásokra vonatkozó szabályaihoz, akkor esetleg egész régiók maradhatnak légi kapcsolatok nélkül. Másrészt menetközben kialakult az állami támogatások elfogadtatásának módszertana, amit a LOT és az Adria Airways egyszerűen betartott. A Malévnak ebből a szempontból az a szerencsétlen szerep jutott, hogy előbb összeomlott, mint hogy mindez így összejött volna.

 

Felívelő ciklusban van légiipar

- Egymás után szállnak be a kelet-európai és balkáni légitársaságokba arab és ázsiai befektetők - sőt még a Sólyom Airways is velük kacérkodott. Miért lett most a térség izgalmas: olcsók a cégek, jók a piaci kilátások vagy sokat érnek az európai légi jogaik?

- Részben olcsók a cégek, részben javul a piac, részben pedig - egyéb lehetőségek híján - az arab és ázsiai befektetők csak így tudnak beférkőzni az európai piacra. Hogy ez hosszú távon mennyire működik, az még a jövő zenéje.

- A pezsgés jele, hogy a többségi állami tulajdonba maradó klasszikus légitársaságok egész jó eredményeket jelentenek: nő a forgalmuk és csökken a veszteségük. Állandósulhat ez a tendencia?

- A légi közlekedés erősen ciklikus iparág. Most úgy tűnik, éppen elérkeztünk a felíveléshez. Az USA-ban pedig egy-két évvel előbbre is tartanak már. De eddig néhány év távlatában mindig jött az újabb trendforduló.