A magyar újautó-eladási statisztikákban nem ritkán fordul elő, hogy egy-egy hónapban az utcaképet kevésbé meghatározó kocsik kerülnek a modellek toplistájába. Ezek mögött általában nagyobb flottás vagy állami megrendelések állnak, elég csak arra gondolni, hogy a falubusz-beszerzések milyen hatást gyakoroltak példásul a VW Trasporterek, Opel Vivarók, Reanult Traffic-ok forgalmára.

A toplistákat olyan "jelenségek" is torzíthatják, mint a re-export, amely során az autókat csak rövid ideig helyezik forgalomba Magyarországon, majd viszi ki a tréler külföldre, hogy aztán még a rekord magas 27 százalékos áfát is vissza lehessen igényelni belőle. Ennek mértéke ugyanakkor nehezen becsülhető.

Az közismert, hogy a hazai újautó-eladásokat elsősorban a céges vásárlások hajtják, a magánvásárlók inkább a lényegesen olcsóbb használt kocsikat keresik.

Kapcsolódó

Mit nevezünk céges autónak?

Hivatalosan az a céges, vagy szolgálati autó, amelyet nem egy magánszemély nevén helyeztek forgalomba. Ha ugyanakkor az autópiaci folyamatok megismerése a cél, akkor nem a tulajdonos kiléte az érdekes, hanem hogy vásárlói a döntést az autó használója, vagy egy cégvezető, esetleg flottamenedzser hozta-e. Ezen a véleményen van a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete is, amely közleményében azt írja, hogy a céges vásárlások egy része (különösen az egy-három autós céges vásárlások) magán vásárlásnak tekinthető, csupán az áfa-visszaigénylés miatt kerül az adott autó céges vásárlási körbe és nyílt végű finanszírozásba.

Ráadásul egyre több cég dönt úgy, hogy nem vásárol, hanem flottamenedzser közbeiktatásával inkább hosszabb távra bérel autókat. Ez gyakran jellemző az állami flottákra, különösen azóta, hogy Lázár János tavaly nyáron gépjárműbeszerzési-stopot rendelt el. Bár hivatalos adatok nem állnak rendelkezésre, nem kizárt, hogy a céges vásárlások 70 százalékát a flottakezelők adják - mondta a Napi.hu-nak Róbert Gábor, a Datahouse kereskedelmi igazgatója.

Mi a helyzet a Suzukival?

A fentiek tükrében érdekes, hogy az első negyedévben az újautó-eladási toplista élére kerülő Suzuki Vitara vajon magánvásárlóknak, a cégeknek vagy az állami vállalatoknak köszönheti az 1660 darabos értékesítési volument? A Suzuki az esztergomi terepjáró segítségével tudta márkaszinten az Opelt, a modellek között pedig a Skoda Octaviát letaszítani a trónról.

A Közbeszerzési Hatóság adatai között egy egyszerű kereséssel mindössze három Suzuki Vitarát találni, azokat is tavaly:

  • Csongrád önkormányzata 6,4 millió forintért vett Vitarát tavaly, a falugondnoki szolgálatnak.
  • Székesfehérvár városgondoksági cége 4,9 millióért vett egy új Vitarát úgy, hogy 1,7 millióért beszámítottak egy használt Grand Vitarát.
  • Tiszaszőlős Görög Nemzetiségi Önkormányzata is vett egyet az esztergomi terepjáróból á 6,3 millióért.

Bár ez nem tekinthető teljes körű adatgyűjtésnek, érdekes lenne ha az állami erdészetek, zöldhatóságok Vitarákat kezdjenek el vásárolni terepre, mikor hasonló kategóriában ott van a listaáron 2,9 milliótól induló Dacia Duster is. Persze voltak már cifra autóbeszerzések Magyarországon.

Hiába 4,5 millió az ára

Bár a Magyar Suzuki sem tudott a flottás vásárlásokon belül "közszférás" adatokat, azt elárulták a Napi.hu-nak, hogy a az első negyedévben eladott Vitarák 65 százaléka volt magánvásárló és csak 35 a céges. Utóbbi vásárlók pedig jellemzően kis- és középvállalatok voltak, így kizárható, hogy az autó iránti keresletet a közbeszerzések hajtották volna.

Így valóban az történt, hogy a magyar vásárlók, akik átlagosan 12 éves használt autókat hoznak hoznak be külföldről, ráugrottak a 4,5 millióról induló Vitarára (már ha az 1660 darabos volument ráugrásnak lehet nevezni - a szerk.).