Egymásnak ellentmondó információk láttak napvilágot arról, hogy mely kelet-közép-európai országok lehetnek még versenyben az indiai Tata tulajdonában álló Jaguar Land Rover (JLR) új gyártóbázisáért. A nyilatkozatháborún kívül egyedül az biztos, hogy az ausztriai Magna Steyrhez kihelyezett termelés nem a reménybeli gyárat helyettesíti. Annak jártunk utána, hogy mi szólhat az egyes országok mellett, Szlovákia mivel szállt ringbe, illetve Magyarország mekkora állami támogatást ajánlhat fel a reménybeli beruházásért.

A szlovák kormány a szükséges nagyságú terület biztosítása érdekében gyorsított eljárásban igyekezett elfogadtatni a parlamenttel egy olyan törvényt, amely egyszerűsíti a kisajátítási procedúrát. Alapesetben Szlovákia csak egy 100 hektárnál nagyobb ipari parkot tudott felkínálni - ez Nyitra mellett van -, a vonatkozó jogszabály elfogadásával ezt bővítik ki a környező telkek kisajátításával. Vazil Hudák gazdasági miniszter szerint az elmúlt években legalább két olyan nagy beruházást csak azért veszített el az ország, mert nem tudott felkínálni egy nagy területű, 250 hektárnál is nagyobb, komplex ipari parkot. Az egyik ilyen projekt az indiai Apollo Tyres gumiabroncsgyára volt, ami végül Magyarországon valósul meg, a másik pedig a szintén autógumikat gyártó dél-koreai Nexen, ami Csehországban telepedett le.

Pozsony most nem is tétlenkedik, a napokban 732,9 hektár ipari területet nyilvánított stratégiailag fontossá a felvidéki város mellett. (A JLR-nek - lengyel sajtóértesülések szerint - a teljes szerelési, autógyártási tevékenységhez és egy képzési központ felépítéséhez 300-500 hektárra volna szüksége. Összehasonlításul: Magyarországon a Mercedes jelenleg évi 150 ezer autót gyárt, ehhez 441 hektárt vásárolt, de ennek a felét sem lakta be eddig.)

Ki van versenyben?

A hnonline.sk értesülései szerint - összhangban a lengyel kormánytól érkező jelzéssel - már csak Szlovákia és Lengyelország (Krakkó) van versenyben, azaz Csehország és Magyarország kiesett.

A Jaguar Land Rover szóvivője eközben továbbra sem árul el részleteket. Lisa Palmer megismételte: nincs végleges döntés a gyártási helyszínről, a befektetési lehetőségeket szerte a világon vizsgálják, Európa csak az egyik lehetőség. Korábban azt mondta: minden, erről a témára folytatott egyeztetés bizalmas, a leendő helyszínről, országról nyárnál korábban nem születik döntés. A szlovák gazdasági tárca szóvivője szerint döntést valamikor szeptemberben hozhat a beruházó.

A magyar nemzetgazdasági miniszter, Varga Mihály szerint versenyben vagyunk még. A Figyelőnek azt nyilatkozta, hogy Magyarország, Szlovákia és Lengyelország van még versenyben a tervezett új üzemért. "Mindent megteszünk azért, hogy minket válasszanak, de nagyon komoly, soktényezős megmérettetés van" - tette hozzá.

JLR=Mercedes+Suzuki

A 441 hektáros területet megvásároló Mercedes első körben közel 550 millió eurós beruházással húzta fel a gyárát, ami a termelés első teljes évében, 2013-ban 109 ezer autót gyártott. Ezt a JLR eddig ismert terveivel összehasonlítva az látszik, hogy nagyjából háromszor akkora beruházással háromszor akkora kapacitást építene fel az indiai-brit gyártó.A beruházással a beszállítókkal együtt hatezer (más források szerint nyolcezer) munkahely jönne létre, magában a gyárban ebből 3,5 ezer. Ez azt is jelenti, hogy a magyarországi Suzuki- vagy Mercedes-üzemben foglalkoztatott létszámhoz képest nem sokkal több dolgozóval állítanának elő annyi kocsit, mint az esztergomi és a kecskeméti gyárt összesen, vagyis jobban robotizált termelésről lehet szó.

Ez az igyekezet érthető, hiszen a hírek szerint évi 350 ezer darabos JLR-kapacitással Magyarország autógyártása a tavalyi adatokhoz képest 80(!) százalékkal nőhetne egycsapásra. Az alábbi grafikonon a már meglévő autógyárak tavalyi termelési és létszámadatait, az eddig megvalósult összes beruházást (ami természetesen tartalmazza a már nem gyártott modellekhez kapcsolódó tételeket is) hasonlítottuk össze a JLR várható számaival. (Az Audi esetében megjegyzendő, hogy 2014-ben a 135 ezer autó mellett közel kétmillió motort gyártottak Győrött.)

autógyárak számai | Create infographics

 

Százmilliárdos támogatás kalkulálható

A beruházók számára fontos tényezők kapcsán Szabó László külgazdasági és külügyminiszter-helyettes korábban arról beszélt a Napi.hu-nak, hogy a multik befektetéseiért világszerte egyre élesebb az országok közötti támogatási verseny. A verseny erősödése azt is jelenti, hogy a beruházó nagyvállalatok próbálják maximálisan kihasználni a támogatási lehetőségeket - a támogatás maximális mértékét az Európai Unió szabályozza, nagyberuházások esetén az Európai Bizottság előzetes jóváhagyására is szükség van. A miniszterhelyettes aláhúzta: egy nagy zöldmezős beruházásnak nem csupán a támogatásintenzitás számít, hanem az is, hogy a munkaerő megfelelő minőségben, elérhető áron álljon rendelkezésre.

Hogy Magyarország mekkora támogatást ajánlhat a JLR-nek? E kérdés megválaszolásához érdemes elővenni két korábbi nagyberuházás adatait. Az Európai Bizottság (EB) 2009-ben engedélyezte, hogy Magyarország a Mercedes 548,4 millió eurós (146,2 milliárd forint) beruházásához 111,5 millió euró (29,7 milliárd forint) állami támogatást nyújtson adókedvezmény és pénzbeli szubvenció formájában. Ezt részben azzal indokolta Brüsszel, hogy a projekt a dél-alföldi régióban kerül megvalósításra, amely támogatásra jogosult hátrányos helyzetű régió, abnormálisan alacsony életszínvonallal és magas munkanélküliségi rátával.

Hasonló volt a helyzet az Apollo Tyres esetében is. Itt a 442,2 millió eurós beruházással épülő gumiabroncs-gyárhoz 95,7 millió euró támogatást engedélyezett az EB 2014 szeptemberében, ennek nagyjából fele-fele volt pénzbeli támogatás és adókedvezmény. A gyár az észak-magyarországi Gyöngyöshalászon fog megépülni - ez a térség a magas munkanélküliség, illetve az uniós átlagtól jócskán elmaradó GDP miatt regionális támogatásra jogosult.

Az Apollo Tyres közel 22 és a Mercedes bő 20 százalékos támogatásintenzitásának átlagával számolva tehát a JLR által tervezett 1,85 milliárd dolláros, azaz jelenlegi árfolyamon 1,65 milliárd eurós projekthez közel 350 millió euró (nem egészen 110 milliárd forint) állami hozzájárulással lehet számolni.

Ehhez - látva az Európai Bizottság fent idézett döntéseit - az is kell, hogy egy viszonylag fejletlen régióban valósuljon meg a beruházás. Dél-Alföldön és Észak-Magyarországon 2010-ben vásárlóerő-paritáson számolva az egy főre jutó GDP az EU-átlag mindössze kétötöde (rendre 42 és 40 százalék) volt. Az ennél fejlettebb, az EU-átlag kétharmadán álló nyugat-dunántúli régióban is támogatható állami pénzből egy nagyberuházás. Az Autocar által JLR-helyszínként esélyesként említett Győrött az Audi motorgyártó üzemének beruházásához adandó állami támogatás elbírálásakor Brüsszel 2009-ben elismerte, hogy regionális támogatásra jogosult térségről van szó, mivel rendkívül alacsony az életszínvonal, és jelentős a munkanélküliség. Az akkori 153,4 milliárd forintos beruházáshoz a magyar állam 14,9 milliárd forint támogatást adott, ami 10 százalék alatti támogatásintenzitást jelentett.

A bérszínvonalunkkal nincs gond

A szlovák sajtóban megjelent értékelések szerint Szlovákia mellett szól az ország eurózóna-tagsága, a logisztika, a földrajzi elhelyezkedés, valamint a már meglévő autógyárakat kiszolgáló infrastruktúra, a duális képzés - igaz, az eurózóna-tagságon kívül ezek Magyarország mellett is lehetnek érvek, noha itt feleannyi autó készül, mint északi szomszédunkban. Az autógyárakkal teleszórt Nyugat-Szlovákiában ugyanakkor a szakképzett munkaerő hiánya jelenthet gondot, Kelet-Szlovákia vonzerejét pedig az autópálya-kapcsolat hiánya rontja le. (Az Autocar brit szaklap szerint Magyarországon a győri helyszín esélyes, ahol szintén a munkaerő megtalálása okozhat nehézséget, a beszállítók jelenléte pedig könnyebbséget.)

Lengyelország a kedvezőbb üzleti környezettel rúghat labdába, illetve azzal, hogy alacsonyabbak a munkaerő-költségek, viszont ott az úthálózat kevésbé fejlett.

A bérszínvonalról a német autóipari vállalkozások szövetsége, a VDA statisztikája árulkodik, és e szerint ezen a téren valóban Lengyelország a legvonzóbb terep. A VDA szerint az autóipari átlagos munkaerőköltség 2013-ban Szlovákiában 10,57 eurót tett ki óránként, Lengyelországban mindössze 8,79 eurót. Magyarország hajszállal a szlovák bérszint alatt volt, Csehország fölötte: utóbbi a németországi átlag közel 24 százalékára, a szlovákiai pedig mintegy 20 százalékára rúgott. Ez azt jelenti, hogy béroldalról Magyarország semmiképp sem versenyképtelen.