A Bajnai-kormány pénzügyminisztere hangsúlyozta: európai példák is akadnak - többek között az Alitalia történetében - olyan esetre, amikor a csődbe jutott cég a gyakorlatban egy újonnan létrehozott társaságként élt tovább, így az utasok számára szinte alig volt észrevehető a váltás.

A Malév esetében hasonló forgatókönyvre már 2010 elején készültek: Oszkó szerint túl voltak az elméleti előkészítésen, így a vonatkozó jogszabályok iparági szakértők bevonásával készített vizsgálatán. Egyértelművé vált már akkor is, ami máig sem változott, hogy egy új cég elindítása csak kisebbségi állami tulajdon mellett lehetséges az uniós előírások miatt, és éppen ez volt az egyik buktató az akkori előkészületeknél, hiszen a lehetséges befeketők már mind a várt új kormánnyal tárgyaltak volna.

Az akkori előkészületek alapján Oszkó szerint mintegy három hónapnyi munka kell, kellett volna ahhoz, hogy a Malév egy új társasággal a háta mögött felszállhasson. A cég márkaneve és egyes ezzel kapcsolatos jogai mindig is egy száz százalékos állami társaságban voltak, így egy új cég rendelkezésére is bocsáthatók, ez nem jelent problémát.

A gépparkkal kapcsolatban Oszkó azt mondta, az előkészítés során vizsgálták a simább átmenetet biztosító, a jelenlegi lízingszerződések átvételével járó megoldást, illetve egy hosszabb távon akár jobb, egységesebb és fiatalabb gépparkot biztosító új lízingkonstrukció kialakítását is - ez olyan operatív döntés, amit már az új társaság befektetőivel egyeztetve kell meghozni, de a géppark is biztosítható lett volna egy szinte zökkenőmentes átálláshoz.

A volt pénzügyminiszter szerint hiú remény volt azt hinni, hogy a társaság képes még néhány hónap átvészelésére. A Malévban ötszázalékos tulajdonos orosz fél Oszkó szerint alighanem kénytelen lesz elviselni, hogy elbukta a társasággal szembeni követelését (a 106 millió eurós, több mint 30 milliárd forintos összeg egyébként a Malév legnagyobb tartozása).

Más is az előkészítést hiányolja

Sajnálatos, hogy a Malév leállása előtt nem született meg egy új nemzeti légitársaság létrehozásának koncepciója, ezt már három, vagy hat hónappal ezelőtt meg kellett volna tenni - mondta el Déri Tamás, a Tensi Csoport egyik tulajdonosa, idegenforgalmi és légiközlekedési szakértő az MTI kérdésére pénteken.

Déri, aki a Malév vezérigazgatója volt a 90-es évek első felében, úgy vélte, azért szükséges egy magyar nemzeti légitársaság, mert ha ilyen nincs, a magyar piacon lévő légitársaságok bármikor, bármilyen okból kivonulhatnak, ami hatalmas nemzetgazdasági veszteséget okozhat. Miközben a nemzeti fuvarozó olyan útvonalakra is repül, amely Magyarország érdekeit szolgálja, de esetleg 500 millió forint veszteséget jelenthetne, ugyanakkor nemzetgazdasági szinten 5-10 milliárd forint bevételt hozhat. Ezért van szükség az összefogásra - hangsúlyozta a szakértő.

Elveszhet a Malév piaca és a jogok

Déri hiányolja a tevékenység megszüntetésének felkészülési tervét. Szerinte átmenetet kellett volna teremteni a működő Malév és az új légitársaság létrehozása között, mert így átkerülhettek volna a jogok és a szakmai tudás is. Így viszont elveszhet a Malév piaca és a jogok, többek között a repülőtéri résidők, azaz a leszállásra és felszállásra megjelölt időpontok.

A magyar légitársaság egyik érteke, Déri megfogalmazása szerint "fő erőssége" az volt, hogy forgalmának több mint 60 százaléka átmenő, így a visszatérő utasok többletbevételt hozhatnak a magyar gazdaságnak.

A szakértő szerint egy új nemzeti légitársaság létrehozásához vállalkozási kedv és - többek között - az állami szervek, a turizmus és mások támogatására lenne szükség. Az új légitársaságot a jelenlegi helyzetben kisebb flottával kellene létrehozni és fokozatosan bővíteni a gazdaságos üzemelési méretig. Ugyanakkor a flottába hosszú távú járatokat is be kellene építeni, például olyat, ami Japánba repül, mert ezen a jegyárak jóval magasabbak lehetnek, mint az európai útvonalakon.

A nulláról kell indulni

Mivel nulláról kell indulni, az engedélyek, a kereskedési rendszer felállítása miatt minimum három, de akár hat hónap is szükség lehet egy új légi fuvarozó létrehozására, de nagyon nehéz lesz a piacokat visszaszerezni. Ebben az esetben a legnagyobb kockázat az a veszteség, hogy sajnos a "semmiből" kell megalakítani a légitársaságot.

Az új magyar nemzeti légitársaság megalakításához össze lehetne fogni a közép-kelet-európai térség kisebb légitársaságaival - magyarázta Déri. Hozzáfűzte: az érdekek ugyanis közösek.

A repülési jogokat illetően Déri elmondta, hogy az Európai Unión kívül államközi egyezmények szabályozzák a repülési jogokat, bár 2012 szeptemberétől gyakorlatilag liberalizált lesz a piac, így ezek megszűnnek.