Folyamatosan cikkekkel, galériákkal és videókkal tájékoztat lapunk a metrófelújítás középső szakaszán az állomások felújításáról. Itt a beruházást a SWIETELSKY Építő Kft. végzi el a BKV Zrt. megbízásából: összesen kilenc állomás kap új, modern arculatot és technológiát.

Már több alkalommal beszámoltunk speciális rendszerekről, melyek a metró működését szolgálják ki – legutóbb a szellőzőrendszerről írtunk részletes cikket. A Nagyvárad tér és a Lehel tér közötti középső szakaszon találhatóak a legmélyebben futó alagútszakaszok és állomások (közvetlenül a pesti Belváros alatt). Így itt az akadálymentesítés kérdése és annak megoldása egészen különleges megoldást igényel.

Kapcsolódó

Video: a stockholmi metró Hallunda állomásának ferdepályás felvonója működés közben

Nem kell hívni az állomás személyzetét

Ezen a budapesti szakaszon a rendszerváltás előtt átadott metró fúrásakor, építésekor – a kor szokásainak megfelelően – nem számoltak az akadálymentesítéssel. Hasonlóan a többi állomáshoz, most itt is orvosolják a helyzetet,

minden állomás akadálymentesen és önállóan lesz elérhető a mozgáskorlátozott személyek számára is, a BKV személyzetének közreműködése nélkül.
3D-s modell a ferdepályás felvonók beépíthetőségére
3D-s modell a ferdepályás felvonók beépíthetőségére
Kép: m3felujitas.hu

Ezért nem lehet szinte sehol liftaknát fúrni több tíz méter mélyre a Belvárosban

A Belvárosban a metró vonala nemcsak mélyen fut, hanem több helyen a felszíni közutakat sem követi (így például az Arany János utcánál és a Bajcsy-Zsilinszky út alatt sem halad egy szakaszon, hanem épületek alatt). Ennek és a talajszerkezetnek köszönhetően a metró legbelső szakaszán csak a Deák téren lehetett liftaknát építeni.

Ez is a korábban ide tervezett Nemzeti Színház építkezéséből megmaradt mélyépítési elemek kihasználásával és egy több mint 20 méter hosszú alagút bányászati kialakításával oldható csak meg – a folyamatról cikket és videót is közölt a Napi.hu.

Fotó a Deák téri alagút építésének korábbi szakaszából.
Fotó a Deák téri alagút építésének korábbi szakaszából.
Kép: magyarepitok.hu, Dernovics Tamás

Az önálló akadálymentes közlekedés volt az egyik legfontosabb ok

Hat állomáson egészen különleges megoldással érik el az akadálymentesítéshez kitűzött célokat, miután a BKV Zrt. és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) felmérte a külföldön alkalmazott példákat, valamint a hazai mérnökök megoldási javaslatait. Végül számos kreatív megoldás után - skandináv minta alapján - döntöttek a ferdepályás felvonók mellett, és az egyik leghangsúlyosabb szempont az volt, hogy ezek használatára ugyanúgy képes egy mozgáskorlátozott személy, mint bárki más.

Így a

  • Semmelweis Klinikák,
  • a Corvin-negyed,
  • a Kálvin tér,
  • a Ferenciek tere,
  • az Arany János utca és
  • a Nyugati pályaudvar

megállói Magyarországon eddig nem látott ferdeliftekkel gazdagodnak a SWIETELSKY kivitelezésében, a mozgólépcsők lejtaknájában.

Kép: magyarepitok.hu, Dernovics Tamás

Modern megoldással marad meg a három mozgólépcső minden lejtaknában

Ezt többek között az teszi lehetővé, hogy a több évtizeddel ezelőtt felszerelt – és látványos munkával elbontott, illetve elszállított – mozgólépcsők között nagyobb térre volt szükség, mint az új szerkezetek között. Emellett részben maguk a mozgólépcsők is kis mértékben veszítenek a szélességükből ott, ahol csak három darab van a lejtaknában és melléjük épül ki az új felvonó.

Ez azért szükséges, mert egy állomás működéséhez minimum három mozgólépcsőre van szükség. Azokon az állomásokon, ahol négy darab volt felszerelve korábban, csupán az egyik helyét veszik át az új ferdeliftek,

melyek beépítése nemcsak hazánkban, hanem az egész kontinensen sem hétköznapi innováció.
Kép: magyarepitok.hu, Nagy Mihály

A cikk megjelenését a SWIETELSKY Magyarország Kft. támogatta.