Akkor érjük utol, vagy legalább érjük be az osztrák utak minőségét tervezhető időn belül, a mai technológiai ismeretink alapján, ha a következő években a bedolgozott aszfalt mennyiségét megduplázzuk - jelentette ki a Portfolio-nak adott interjújában Szíjj László a társaság alapító-tulajdonosa. Szerinte ha csak 20-30 évente kerülnek az utak felújításra, akkor elöregszik a burkolat, és költségesebb beavatkozást igényel. 

Arról is beszélt a lapnak, hogy Magyarországon 2010 óta egy útépítési program indult, 500 kilométer új úthálózat valósulhatott meg és több mint 600 kilométernyi pályájának 11,5 tonnás teherbírásra erősítése történt meg. A legfontosabb korridorok már elkészültek, ami a Duna Aszfalt alapítója szerint így az is változni fog, hogy itthon 50-50 százalék a felújítások és új építések aránya a szektorban. "A kiforrott úthálózattal rendelkező országokban ennek megfelelően az új utak építésének és a meglévők felújításának aránya erősen a felújítások javára dől" - magyarázta az üzletember.

Kapcsolódó

"Százmilliárdokat költ az állam az alacsonyabb rendű utak felújítására is, ami már nagyon időszerű volt. Ugyanez elmondható az autópályára rávezető 2-3 számjegyű főútvonalakra is. Ezeknél az utaknál is hasonlóképpen kellene folytatni a karbantartást, mert a károsodások itt is kijönnek előbb-utóbb" - tette hozzá.

Kérdésre jelezte, hogy a koncesszió az a formátum, ami alkalmas lehet az új beruházások és a felújítások kezelésére. "Általában van egy legalább 30 évre szóló megállapodás, ami arról szól, hogy a magánbefektető szerezzen finanszírozást, építse meg, tartsa fent, és adja vissza az úthálózatot az államnak újszerű állapotban. Szerinte a konstrukció előnye, hogy a politika négyéves ciklusai ezt nem befolyásolják. 

Azt is elmondta, hogy a Duna Aszfalt érdeklődik a magyarországi koncessziós pályázat iránt, mivel van megfelelő professzionális személyi állományuk, kiváló minőségű műszaki eszközeik, gépparkjuk.

A korábbi - mostanában kritikaként emlegetett legutóbbi ppp-struktúrájú koncessziós tervekről szólva - elmondta, hogy az M5 és M6-os autópályák is több, mint egy évtizede koncesszióban üzemelnek. De azt hibának tartja a 90-es évek spontán privatizációjánál, hogy akkor a multinacionális vállalatoknak értékesítette az állam, és "nagyon nehéz volt teret nyerni és gyökeret verni a multinacionális vállalatok ellenében magyar vállalkozóként." Most viszont a koncesszió egy konzorciumban a magyar szereplők is minden évben támaszkodhatnának egy stabil bevételi forrásra, egy megfelelő bázist teremtene arra, hogy hosszú távon résztvevői legyenek az infrastruktúra építési piacnak.

Kellenek akvizíciók

"Aki a Duna-csoportot ismeri, az tudja, hogy a lehetőségek messzemenő kiaknázásával igyekszünk a diverzifikációinkat a saját érdekünkben növelni. Ezt egy idővonalon keresztül érdemes elemezni. Értem, hogy egy multinacionális vállalathoz képest alacsony a vállalati diverzifikációink, viszont mi a hazai piacon, pont a multikkal való küzdelemben edződtünk" - válaszolta Szíjj László arra a kérdésre, hogy 2021 októberi elemzésében a Scope Ratings elemzése arra jutott, hogy a Duna Aszfalt Csoport működése nem diverzifikált. Megemlítik például, hogy az idei első félévben a bevételek 92%-a jött az építőiparból, 67%-os részesedéssel bírnak az autópálya-építési bevételek és tavaly a megrendelések 65%-a állami cégektől érkezett. Úgy látja, hogy a csoportnak nincs mit szégyellnie, de van hova fejlődniük.

Ebben és a diverzifikációban is vannak terveik: részben akvizíciókkal igyekeznek létszámban bővülni. De vettek korábban kőbányát és most sóderbányát is felvásárolnak. "Ebben a cégméretben kiszolgáltatott helyzetbe kerülnénk, ha nem rendelkeznénk a fenti alapanyagokkal. Nyilván meg kell találni, az egészséges egyensúlyt, ez a jövő szempontjából is fontos. Erre most egy eklatáns példa, az acéltermékek gyártása, amelyben évek óta törekszünk az önállóságra" - magyarázta a vállalkozó.

Nagyon óvatosak vagyunk. Természetesen folyamatosan vizsgáljuk a kedvező akvizíciókat, de az sem felejtendő, amikor nem volt ennyi munka, és sokaknak el kellett bocsájtani a dolgozóikat. Ezért, inkább keressük az optimumot, alvállalkozókat vonunk be, hiszen nagyon sok alkalmas cég van erre, inkább próbálunk jó partnereket találni magunk mellé - magyarázta a politikájukat. Jelezte, hogy a környező országokban is erősítenék a jelenlétüket.

"Lengyelországban már egy komoly referenciákkal rendelkező leányvállalatunk, és egy jelentős acélgyártó üzemünk működik, amely rendszeres beszállító a magyarországi munkáinkon. Emellett annak a gyárnak vannak megrendelései például Izlandból, Ausztriából, Svédországból hídelemek előállítása céljából" - ismertette. Horvátország, Szerbia, Szlovénia és Románia az elsődleges terjeszkedési célpontok.

Nehéz a hr-helyzet, de figyelnek a fejlesztésekre

Később elmondta azt is, hogy a rendszerváltás romlott az építőipari szakképzés helyzete, ami nehezíti a hr-kérdéseket. De a cégcsoport igyekszik ezen változtatni: a tehetséggondozásra és a fiatal mérnökök megnyerésére nagy energiákat fordítanak. Van szabadegyetemük és ösztöndíjprogramjuk is.

"A Duna-csoport fejlődését, ha bárki megnézi a rendszerváltás óta, egy-két kritikus évet leszámítva lineárisan fejlődő. Nem kérdés, hogy a Közgép körüli anomáliák 2015-ben lehetőséget adtak számunkra egy dinamikusabb fejlődésre" - tette hozzá Szíjj László, aki szerint 2000 és 2010 között sokkal kevesebb munka állt rendelkezésre, nehezebb volt összeszedni azt az árbevételt akkor, energiabefektetés szempontjából az akkori 20-30 milliárd forintos árbevétel felér a mai 150 milliárd forinttal.

Szíjj László a Duna Aszfalt Szabadegyetemén idén nyáron.
Szíjj László a Duna Aszfalt Szabadegyetemén idén nyáron.
Kép: Napi.hu

Folyamatosak a Duna Aszfaltnál a technológiai fejlesztések: a 3D, a drónos, a BIM technológiákat Magyarországon egyedüliként mi alkalmazzák, emiatt már Amerikából vagy Norvégiából, velük keresik a kapcsolatot a fejlesztők a visszajelzésekért.

Nehéz a generációváltás

"Két lányom van, mindig is szerettem volna fiút, és a jó Isten adott nekem hat fiú unokát, és most egy lányt. A lányaim kevésbé vonzódnak a cégcsoport menedzselésének egész embert kívánó feladatai iránt, így felmerül a kérdés, hogy kire hagyjam a céget" - válaszolta a lap kérdésére a generáció váltással kapcsolatban, amellyel Szíjj szerint rengeteg magyar cég küzd. Szerinte a csoportnál fontos, hogy képesek legyenek arra, hogy meg tudják fizetni a profi menedzsereket, akik által a tulajdonosi és a menedzsment feladatok jól elkülöníthetők.

Jó üzlet nem csak az útban van

Kérdésre válaszolva elmondta, hogy míg eleinte csak egy kisebb hajója volt, viszont két másik jachtot is, amikor látta, hogy ezeket nagyon jó áron ki lehet adni. Az üzletet a Covid-járvány is felértékelte. Azt is elmondta, hogy bár fordultak meg tengeri jachtjain kormányközeli üzletemberek, volt miniszter is a hajón, de bérbeadásával foglalkozó cég tulajdonosaként nincs közvetlen befolyása a vendégekre. 

A terve az, hogy a téli időszakra áttelepíti a kiadó hajókat a Karib-térségbe, és így két szezonban is ki tudja azokat használni.

Nem csak itt keres új lehetőségeket az építőiparon kívül: Szíjjnál és felmerült az ingatlanfejlesztési projektek piaca is, mint logikus lehetőség, van néhány szállodai érdekeltsége is. De vannak technológiai befektetései is, amelyek kapcsolódnak az építőiparhoz, például a 3D-s tervezésen keresztül.

A hamarosan felálló Magyar Bankholdingban már nincsenek érdekeltségei, mert más üzleti lehetőségekhez szüksége volt forrásra.

Végezetül pedig elmondta, hogy a Duna Aszfalt az előző MSZP-SZDSZ-kormányok alatt is fejlődtek. Viszont a jelenlegi kurzus már 2010 előtt is elmondták, hogy az ország jól felfogott érdeke alapján a hazai tulajdonú vállalatok arányát kívánják javítani az állami beruházásokon, követve a francia, német vagy osztrák mintát. Bár 70-80, de akár 90 százalékos mértékű is lehet ez máshol, itthon még ma is alig 50 százalék feletti.