Franciaország városai páros lábbal lépnek a fékre abban az értelemben, hogy viharos gyorsasággal bővítik a 30 kilométer per órás sebességkorlátozást - derül ki a a The Local angol nyelvű francia hírportál összesítéséből. Az egyik említett példa az ország déli részén fekvő Montpellier, amelynek belvárosa amúgy is sétálóutcák hálózatává vált. A városban augusztus elejétől már csak néhány olyan főút maradt, amelyen megengedett a harmincas tempónál gyorsabb haladás. 

Párizs is beszáll

Kapcsolódó

A Ville 30 nevű szövetség - amely sebességkorlátozások kiszélesítéséért lobbizik - azt mondja, 219 olyan kisebb-nagyobb város van Európában, ahol elterjedt a 30 kilométer per órás sebességkorlátozás. Montpellier-ben a legfontosabb utakon maximum 50 kilométer per órával lehet haladni, ezeken kívül a harmincas korlát él. A városvezetés nem titkoltan korlátozni akarja a forgalmat, ugyanis az 50 és a 30 közti különbség 20 százalékkal növeli a menetidőt, ami arra ösztönözheti az embereket, hogy átszálljanak a tömegközlekedésre.

Emellett értelmetlenné teszi, hogy az autósok egérútnak használják a mellékutcákat, amikor a főutak eldugulnak. Összességében ez a megoldás azt a felismerést tükrözi, hogy a harmincas korlátot kiterjedten kell alkalmazni, mert enélkül csak arra jó, hogy más utakra terelje az autóforgalmat. Mindez kiegészítik új biciklisávok és buszsávok kijelölésével, és javították a villamoshálózatot, sőt 2025-ig egy új vonalat is építenek.

Az autósok persze nem meglepő módon nem igazán lelkesednek a változásért. Szakmai szervezeteik azzal érvelnek, hogy a harmincas övezetek veszélyzónákká váltak, mert korábban, ha egy ilyen útra hajtottak a vezetők, óvatosabbá váltak, ám ha mindenütt 30 a szabály, akkor elalszik a figyelmük. Ezzel eddig nem sikerült meghatniuk az önkormányzatokat, amelyek - legalábbis a francia vidéken és szeptembertől Párizsban is - egyre nagyobb területeken vezetik be a harmincas sebességkorlátozást.

Környezetvédelem és biztonság

Külön kérdés, hogy a várt környezetvédelmi, elsősorban kipufogógáz-csökkentési eredményeket el lehet-e érni a sebességkorlátozásokkal. Matthieu Chassignet mobilitási szakértő egy 2014-es tanulmányra hivatkozva azt mondja, hogy a 90-ről 70 kilométer per órára csökkentett sebességkorlát számottevően csökkenti az üzemanyag-felhasználást. Az 50-ről 30-ra csökkentés viszonylatában már nem ilyen egyértelmű a helyzet, mert a motorok többet fogyasztanak, miközben kevesebb a lassítás-gyorsítás, ami csökkenti a fogyasztást.

Környezeti szempontból a fogalom csökkenése lehet fontosabb: Lille-ben például esetenként háromnegyedével csökkent az autók száma a harmincas korlát bevezetését követően. Végül nem lényegtelen, hogy az 50-ről 30-ra váltás eredményeként a fékút száraz úton 35 méterről 18 méterre csökken, vészfékezésnél 28 méterről 14 méterre. A kisebb sebességnél 20 százalékkal csökken a halálos baleset kockázata a nagyobbhoz képest. Franciaországban 2018-ban a lakott településeken kívüli mellékutakon 90 kilométer per óráról 80-ra csökkentették a sebességkorlátozást, ami elég heves tiltakozásokat váltott ki.

Budapesten mi várható? 

Budapesten is felmerült a harmincas korlátozás bevezetése, Karácsony Gergely főpolgármester említette még 2020-ban, az előterjesztés komoly vitákat szült. (Az Index portál több részből álló sorozatban foglalkozott a témával, amelyben szakértők véleményezték a sebességkorlátozás lehetséges hatásait. A cikksorozat itt található.) Az egységes fővárosi sebességkorlátozás bevezetésére vonatkozó előterjesztésből inkább tervezgetés lett. Az "Otthon Budapesten" című településfejlesztési stratégia, amely a 2027-ig terjedő intézkedéseket irányozza elő, egyelőre csak a járműforgalom és a sebesség csökkentését javasolja. 

A Totalcar autós portál is foglalkozott a témával, amelyből a következő derült ki: a magyarországi tapasztalatok azt mutatják, nem lehet olyan radikális lépéseket tenni a tisztább és élhetőbb városi közlekedésért, mint Brüsszelben, ahol régi hagyományai vannak a napi kerékpározásnak, vagy Madridban és Barcelonában, ahol részben az enyhébb téli időjárásra, részben a magyarnál sokkal kiterjedtebb közösségi közlekedési rendszerre, részben pedig a lakossági hajlandóságra alapozva radikálisan elkezdték kiszorítani az autóforgalmat a városmagból.

Elég csak a tábla?

Egy 2010-ben készített európai uniós összefoglaló szerint a sebességkorlátozás betartatására nem elég pusztán teledobálni "harmincas" táblákkal a várost.

Az uniós dolgozat azt írta: "Az alacsony sebességet fizikai akadályokkal kell fenntartani, mint például útszűkületek, sebességcsökkentő bordák és kanyarok. A padok, virágládák, játszóterek és fák pedig az esztétikai megjelenést javítják. Az alacsony sebességű zónák általános forgalomcsillapító tevékenység részét is képezhetik. A forgalomcsillapítás célja nem csak az alacsony sebesség elérése, hanem a járműforgalom csökkentése bizonyos területeken, vagy az egész városban az átmenő forgalom nehezítésével, ezzel párhuzamosan pedig a sétálás, kerékpározás és tömegközlekedés ösztönzésével."