Az Európai Parlament közleménye szerint az EP-képviselők szerdán este az uniós miniszterek által hivatalosan 2020 áprilisában elfogadott formában, változtatások nélkül szavazták meg a mobilitási csomagba tartozó mindhárom jogszabály-módosítást. Az Európai Tanács már 2019 decemberében a politikai megállapodás elfogadása mellett döntött - teszi hozzá az EP közleménye.

A reform egyfelől véget vet a közúti szállítási ágazatban tapasztalt versenytorzulásnak, másfelől javítja a járművezetők pihenési körülményeit. Ennek érdekében módosulnak a kiküldetésre, a vezetési és pihenőidőre, valamint a kabotázs - azaz egy adott tagállamban nem honos fuvarozók által végzett alkalmi áruszállítás -követelményeinek betartatására vonatkozó szabályok.

Kapcsolódó

Jobb munkakörülmények

A szabályok módosításának következtében az EP szerint javulnak a pihenés feltételei és a járművezetők több időt tölthetnek majd otthon. A fuvarozó cégeknek ugyanis úgy kell majd megszervezniük a nemzetközi áruszállítást végző járművezetők munkáját, hogy a sofőrök rendszeres időközönként (a munkabeosztástól függően három vagy négy hetente) haza tudjanak menni. Ezentúl nem lehet a vezetőfülkében tölteni a kötelezően előírt heti rendes pihenőidőt, ehelyett a munkáltatónak megfelelő szállásról kell gondoskodnia.

Tisztességesebb verseny

Ezentúl a határátlépést rögzíteni fogják a járművek tachográfjai, így nehezebb lesz ezzel csalni. Ugyanazon ország területén belül ugyanazon járművel végzett két kabotázsművelet között kötelező lesz majd négy napot várakozni, hogy ne legyen mód rendszerszerű kabotázsra - olvasható az EP közleményében.

A postafiókcégek felszámolása érdekében a közúti árufuvarozó cégeknek hitelt érdemlően kell tudniuk bizonyítani, hogy tényleges tevékenységet végeznek abban az országban, ahol bejegyezték őket. Ezenkívül gépjárműveiknek nyolc hetente vissza kell térniük a cég központi telephelyére. A szabályozás a 2,5 tonnát meghaladó tömegű könnyű haszongépjárművekre is kiterjed majd, így azokat is el kell látni tachográffal.

Egyenlő díjazási feltételek

A módosítást követően nem lehet majd többféleképpen értelmezni a szabályokat, és így várhatóan megszűnnek a járművezetők díjazásában tapasztalt méltánytalanságok. Ezentúl egyértelműen kiküldési helyzetnek minősül a kabotázs és a nemzetközi áruszállítás. Kivételt képez ez alól, ha a jármű be- vagy kirakodás nélkül halad át egy országon (tranzit) és ha csak két ország között végez szállítást (kétoldalú szállítás), még ha közben kétszer meg is áll be- vagy kirakodás céljából.

Nem mindenkinek tetszik

Az módosítások egyik nagy ellenzője Lengyelország volt, hiszen a lengyel szállítmányozók a kelet-közép-európai országok uniós csatlakozása óta nagy súlyt szereztek az európai piacon. A módosítással kapcsolatban arra panaszkodnak, hogy nyugati versenytársaik ki akarják őket szorítani a piacról.

A magyar kormánynak sem tetszett a javaslat. "Ez egy rövidlátó és ésszerűtlen döntés, amellyel Európa még kiszolgáltatottabbá fog válni" - kommentálta Deli Andor fideszes EP-képviselő a mobilitási csomag szavazási eredményeivel kapcsolatban a lapunknak is megküldött közleményében. A képviselő szerint a jóváhagyott jogszabályok a közép- és kelet-európai fuvarozási vállalatok versenyképességének csökkenését fogják eredményezni, amelynek a haszonélvezői a harmadik országbeli fuvarozók lehetnek.

Deli továbbá úgy véli "a mobilitási csomagot támogató tagállamok szem elől tévesztik, hogy az elfogadott jogszabályok nem csak a közép- és kelet-európai tagállamok fuvarozóit hozzák hátrányos helyzetbe, de az egész belső piacot gyengítik, és veszélyeztetik az európai áruszállítás akadálymentes működését. Az elfogadott javaslatok bürokratikus többletterhet fognak jelenteni, kiváltképpen a kis-, és középvállalkozások számára, ami a versenyképességük csökkenéséhez, és ezáltal a harmadik országbeli fuvarozók térnyeréséhez fog vezetni".

"Hiába tettünk meg mindent az elmúlt három évben, az észérvek süket fülekre találtak" - konstatálta Deli, aki úgy véli, hogy a nyugati tagállamok célja kezdetektől fogva az volt, hogy az általuk már alkalmazott protekcionista intézkedéseket uniós jogszabályi szintre emeljék, amelyek célja a közép- és kelet-európai versenytársak visszaszorítása.

Ujhelyi István szocialista EP-képviselő, az uniós parlament közlekedési szakbizottságának alelnöke közleményében úgy vélekedett Deli kritikájával részben egyetértve, hogy a szabályzat elfogadásával mesterséges törésvonal jött létre az unió egységes belső piacán. Teljesíthetetlen adminisztratív terhek és a klímacéloknak teljesen ellentmondó szabályozás lép érvénybe.

"A sofőrök szociális helyzetét és munkakörülményeit rendezni kell, de nem olyan módon, hogy protekcionista intézkedéssekkel kiszorulnak a fuvarozási piacról" - fogalmazott a szocialista EP-képviselő.

Mi jön most?

Az elfogadott szabályok a következő hetekben, az Európai Unió Hivatalos Lapjában való megjelenésük után lépnek hatályba.

  • A kiküldetésre vonatkozó szabályokat az irányelv hatálybalépését követő 18 hónap elteltével kell alkalmazni.
  • A pihenőidőre és a járművezetők hazatérésére vonatkozó szabályok a rendelet közzétételét követő 20. naptól alkalmazandók.
  • A járművek visszatérésével és a piacra jutás szabályaival kapcsolatos egyéb módosítások a piacra jutásról szóló rendelet hatálybalépését követő 18 hónap elteltével válnak alkalmazandóvá.