Az őrült hajsza október közepén, egy pénteki napon kezdődött a párizsi Charles-de-Gaulle repülőtéren. Először a pénzügyi tanácsadók szálltak repülőgépre, hogy megtegyék a Pekingig tartó tízórás utat, majd két nap múlva a PSA Peugeot-Citroen menedzsmentje és a francia kormány küldöttsége következett. Azért keltek útra, hogy pénzt szerezzenek az autógyártónak - derül ki a Peugeot és Franciaország sorsát összekapcsoló elemzésből.

Nagy vándorlás indult Kínába - mondta akkor egy szakszervezeti vezető a Reutersnek, akit láthatóan zavarba hoztak a történtek. A népes francia társaság rá akarta bírni Kína második legnagyobb autógyártóját, a Dongfeng Motor Corp.-ot, hogy vásároljon részesedést a Peugeot-ban. A bankároknak csak egy újabb céges ügyletet jelent a dolog, a francia vállalatnak azonban szakértők szerint ez a befektetés az utolsó esélye a túlélésre.

Régi szép idők

Nem a mostani az első eset, hogy a Peugeot-nak - amely a 19. században a fűrésztől a fűzőig sok mindent gyártott, majd 1891-ben, a Ford T modell megjelenése előtt 22 évvel elkészítette első autóját - a padlóról kell felállnia. A második világháború után a cégalapító család a romokból kaparta össze a céget, amelyet a Franciaországot megszálló németek beépítettek hadiiparukba.

A semmiből teremtették meg a 203-as modellt, amely BMW-ket és Jaguarokat vert meg az 1950-es Liege-Róma-Liege autóversenyen. Emellett megnyert számos kemény afrikai ralit is, amivel a Peugeot-k az ilyen típusú autóversenyek domináns szereplőivé váltak az ötvenes és a hatvanas években.

Franciaország szintén feltámadt a megszállásból: az ország háború utáni vezetői levezényelték a nagy helyreállítást, amelynek eredményeként létrejött a sokak által irigyelt, modern gazdaság, az ennek megfelelő infrastruktúrával és közszolgáltatásokkal. A háborút követő három évtizedben a franciák felfedezték a kikapcsolódás és a motorizáció ízét. A lakosság kezében lévő autók száma az 1950-es 1,7 millióról 1973-ra 14 millióra ugrott.

Baljós előjelek

A politikusok ugyanakkor ebben az időben vették el a későbbi bajok magvait is. A helyreállítást központi tervek alapján hajtották végre és létrehozták a világ egyik legnagyvonalúbb jóléti rendszerét. Míg 1950-ben a GDP 30 százaléka ment keresztül a költségvetésen, jelenleg 57 százalék ez az arány, ami a legmagasabb a világ legfejlettebb országai (G7) összehasonlításában. A többi fejlett országban is nőtt ez az arány, de például az USA esetén ma is csak 40 százalék.

További francia sajátosság, hogy az államnak ellenőrző részesedése van számos nagyvállalatban, a France Télécomban, az Air France-KLM-ben vagy a Renault-ban. Az állami szerepvállalás segített ugyan abban, hogy a francia gyorsvasútrendszer és a nukleáris ipar irigylésre méltó szintre fejlődött, de az autógyártókat álomba ringatta az állam gondoskodása.

A Peugeot-t például arra biztatták, hogy a tömegtermelésre koncentráljon, így lemondott a luxusautó-gyártásról, átadva a terepet a nagy német márkáknak, a BMW-nek, a Daimlernek és az Audinak. Fél évszázada, amikor a cég nem tudott elég autót gyártani a hazai vevőknek, ez nem látszott gondnak, ám a Római Szerződés 1957-es elfogadása után létrejött a hat aláíró ország közös piaca, s ezzel a francia autópiac megszűnt a Peugeot kizárólagos vadászterülete lenni.

Elpuskázott lehetőségek

A hatvanas évek az autógyártók egymással kötött szerződéseiről szóltak, a Peugeot család függetlenségmániája miatt azonban a cég kihagyta a kínálkozó lehetőségeket. Csak 1966-ban szánták rá magukat arra, hogy együttműködjenek a Renault-val a motorgyártásban. A filmsztároktól a diktátorokig a világ sok befolyásos embere járt Peugeot-n, ám a cég nem szerzett jelentős új vadászterületeket Európán kívül. Tavaly Irán volt a második legfontosabb piacuk, amíg az USA-EU embargó miatt ez is össze nem omlott.

A Peugeot - a hetvenes években hozzákerült Citroennel együtt - gyakran egymással versenyző modelleket fejlesztett ki, amelyeket csak a kilencvenes években modernizált. Elmulasztották a lehetőséget 1977-ben, hogy egyesüljenek az American Motors Corp.-pal, amely a klasszikus Jeep márkát hozta volna a házasságba, utat nyitva a 4x4-es autók piacára. Egy évre rá megvették a Chyrler európai vállalkozását, ami katasztrofális hibának bizonyult. Alig tudták ledolgozni a balul sikerült üzlet okozta adósságokat.

Gyárat építettek Nigériában és Líbiában, ám végül az afrikai piacról is kiszorították a céget a japán és a koreai versenytársak. Úttörőként jelentek meg 1985-ben Kínában, ám az afrikai vevőknek megfelelő, a kínai autósok szemében viszont idejétmúltnak számító 504-est kezdték gyártani, ami odavezetett, hogy 1998-ban be kellett zárni a Peugeot kínai üzemét.

Úttévesztés

Nagy-Britannia és az USA a nyolcvanas-kilencvenes években megfékezték az állami kiadásokat és a bérek növekedését. Franciaország a fogyasztás élénkítésének jelszavával ellenkező irányba indult. A heti munkaidőt 2000-ben 35 őrára csökkentették, bővítették a szabadságokat, a szakszervezetek nagyvonalú kollektív szerződéseket kötöttek. Az OECD adatai szerint 2007-re az átlagos francia bérek és juttatások összege a feldolgozóiparban meghaladta a német, az amerikai és a brit szintet is.

Az autói zömét hazai gyáraiban előállító Peugeot-Citroen azzal nézett szembe, hogy miközben bérköltségei jóval magasabbak voltak a versenytársak hasonló kiadásainál, a franciák lelkesen vásárolják a német és a japán autókat is. A 205-ös, majd a 206-os modellek sikere sok nehézségen átsegítette a céget, ám a 2007-2008-as pénzügyi összeomlás, majd az európai adósságválság, amely töredékére zsugorította az európai újautó-piacot, az említett körülmények miatt kiszolgáltatott helyzetben érte a céget - akárcsak Franciaországot.

Siralomvölgy

Mindkettő kapitális adósságokkal küzd, a világpiacon kellene versenyezniük úgy, hogy a franciák nem hajlandók lemondani mások által irigyelt, ám méregdrága jóléti rendszerükről. Franciaország részesedése az eurózóna exportjából harmadával, kicsit több mint 12 százalékra csökkent 2000 óta, a Peugeot-Citroen részesedése az európai autóeladásokból a 2002-es 15 százalékról 11 százalékra esett.

A General Motorsszal 2012 elején kötött, fejlesztési-gyártási együttműködésnek szánt szövetség lényegében zátonyra futott - a GM-nek végül is európai leányával, az Opellel is van elég baja. A Peugeot-Citroen a múlt héten jelentette be, hogy Carlos Tavares személyében egy sikeres, nemzetközi tapasztalatokkal rendelkező menedzser veszi át a vállalat irányítását. Rossz hír viszont, hogy a Dongfeng mintha megriadt volna az abban rejlő kihívástól, hogy összeálljon a patinás franci gyárral. A korábbi hírekben szereplő 20 százalék helyett csak 10 százaléknyi részesedés vásárlását tervezi.