Ellátási problémákra figyelmeztet a karácsonyi szezonra vonatkozóan számos nemzetközi kereskedelmi lánc és áruház is, amelyek az Egyesült Államokban és Európában valószínűleg arra kényszerülnek, hogy szűkítsék a kínálati palettájukat. Emiatt a vásárlóknak szinte minden árukategóriában szerényebb választékra kell felkészülniük.

A borús kilátások oka, hogy mostanra az ázsiai gyártók és a világ más tájain lévő fogyasztók közti szállítási láncok minden eleme szétzilálódott. A világkereskedelem a pandémia kitörése óta hektikussá vált, a második-harmadik járványhullám során  konténerhiány alakult ki, amelynek oka az volt, hogy az egyes országok kormányai zárlatokat rendeltek el. Gyakorta váratlanul zártak le országhatárokat, így az egész szállítmányozási folyamat  blokkolva lett. Emiatt a világ minden táján számos kikötőben zsúfoltság, feltorlódások alakultak ki, mert nem forgott kellő sebességgel az áru. A konténerek átvétele lelassult, így azok nem a kellő gyorsasággal tértek vissza a nemzetközi kereskedelmi vérkeringésbe.

Kapcsolódó

Mire elérkeztünk a negyedik hullámhoz, a zárlatok már korántsem akadályozzák akkora mértékben az áruk áramlását, mint korábban, ennek ellenére a súlyos konténerhiány és kikötői torlódások továbbra is fennállnak, a tengeri szállítási költségek pedig tízszeresére nőttek a járvány előtti áraknak. A kereskedelmi hajózási útvonalak újranyitásával ugyanis olyan mennyiségű áru zúdult a kikötőkre, amelyet kapacitási és szervezési problémák miatt nem tudtak feldolgozni.

Dőlnek a dominók a járvány enyhülése után  

Jelenleg nagy médiavisszhangot kap a Nagy-Britanniát sújtó teherautósofőr hiány, miközben az Egyesült Államokban - még ha nem is annyira drámai mértékben - ugyanezzel a problémával küzdenek. Márpedig jelenleg éppen ez a legfőbb oka világkereskedelem bajainak - magyarázta lapunknak Lányi Márton, a Kühne+Nagel Kft. ügyvezetője, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének (MSzSz) elnöke.

A világ legnagyobb felvevőpiacát érintő sofőrhiány következtében korlátozottan áll rendelkezésre olyan szállítói kapacitás, amely a konténereket kiviszi a raktárakhoz, a kereskedőkhöz, ahonnan az áru eljuthat a boltokba. Jelenleg Amerikában ott tartanak, hogy amennyiben mondjuk a szokásosnál 30 százalékkal több áru érkezik a kikötőbe és ezt a többletárut vonatokra pakolják a fel, majd elviszik egy belföldi terminálra, akkor az a terminál bedugul, mivel közúton már nem tudják  tovább szállítani az árut. Innentől kezdve már a vonatokat sem tudják megfelelően üzemeltetni, emiatt aztán "visszadugulnak" a kikötők is. 

Los Angeles kikötőjénél - amely az amerikai import több mint negyedét bonyolítja - már előfordult, hogy körülbelül 60 nagy kapacitású teherhajó volt kénytelen teli konténerekkel lehorgonyozni, mert nem volt képes bejutni a kikötőbe. Ha egyenként 15 ezer konténerrel számolunk, akkor ebben az esetben akkora kapacitás lett blokkolva, amely a teljes magyar éves szintű konténerforgalomnak felel meg. Los Angelesben pedig hiába növelték közel 10 százalékkal a trucking kapacitást, a beérkező árumennyiség jóval felülmúlta ezt a növekményt. Az amerikai kikötőknél rendszerint a nyílt tengeren 8-10 napot kell várniuk a hajóknak arra, hogy egyáltalán beengedjék őket - hívta fel a figyelmet Lányi.

Mivel rengeteg importkonténer vesztegel hajókon a kikötőkben, az exportviszonylatokban konténerhiány alakult ki, mert a konténereket nem tudják felszabadítani. Vagyis azok földrajzilag nem kerülhetnek oda, ahol a leginkább szükség lenne rájuk. Hiába szeretnének Ázsiából újabb árumennyiségeket kiszállítani, az amerikai kikötőkben kialakult torlódások miatt az exportfolyamatok is visszadugulnak. Kínában például akkora "őrület" alakult ki, hogy nagyon gyakran fel sem lehet juttatni az árut a hajóra, még pluszdíjak, felárak megfizetése esetén sem. Ott már a hajó és a konténerhiány okoz fennakadást, tehát Ázsiában csapódik le, hogy a járművek a világ másik felén vesztegelnek. Ez a szituáció pedig az egész világkereskedelemre átgyűrűzik. Már Magyarországon is ott tartunk, hogy exportviszonylatban a konténereket nem tudják vasúton elszállítani a konténerterminálokból, mert annyira bedugultak ezek a közlekedési útvonalak, így az áru csak 1-2 hetes késéssel kerülhet a hajókra.

Ennek következtében a menetrendek "szétestek", a hajók teljesen kiszámíthatatlan időben indulnak és érkeznek, most már csak körülbelül az esetek 20 százalékában pontosak. Mindez azt is eredményezi, hogy hullámokban érkeznek a kikötőkbe, így nem lehet felkészülni a fogadásukra. A szakember szerint emiatt a torlódások - az úgynevezett backlogok - aránya a világban 5-10 százalékkal nőtt, ami nagyon magasnak számít.

Vastag falakba ütközik, aki a helyzet megoldását keresi 

Olyan egyensúlytalanság alakult ki, hogy a konténerhiány és a konténertöbblet egyszerre van jelen a világkereskedelemben. Hiába növelnék ugyanis a kapacitást, amikor több százezer konténer áll kihasználatlanul rossz vagy egyenesen hozzáférhetetlen helyeken, például kikötő előtt horgonyzó hajókon. Immár a sofőrhiány okozza a fő problémát, de az időszakos járványkorlátozások tovább tudnak rontani a helyzeten, az elmúlt hónapokban például több kulcsfontosságú kínai kikötőt zártak le amiatt, hogy a koronavírus ismét felütötte a fejét. 

A pandémia kitörését követően árrobbanás alakult ki a konténerek piacán, amely zárlatok feloldása után is fokozódott: miközben 2020 nyarán alig 3 ezer dollár volt egy standard 40 lábas konténer fuvardíja Kínától Magyarországig, addig jelenleg 15-20 ezer dolláros szinteken mozognak az árak.

Miközben a kikötők nem képesek lekezelni a megnövekedett volument, még a hajókból is hiány alakult ki. A hajóstársaságok ugyanis a világjárvány során számos hajót leállítottak, több felújításra került, vagy időközben lejárt a szolgálati ideje. Ezzel együtt felütötte a fejét az a jelenség is, hogy a megemelkedett szállítási költségek miatt bajba került kisebb hajózási cégek egyszerűen hátra hagyják a hajóikat és azok legénységét. Az ENSZ adatai szerint 2020-ban minden korábbinál több, összesen 85 hajót evakuáltak ilyen módon, amely több mint kétszerese a 2019-es esetszámnak. 

Ma elmondhatjuk azt, hogy globálisan szűkebb a hajókapacitás, mint a pandémia előtt. Vagyis kisebb erőtartalékkal próbálunk megoldani egy a megszokottnál nagyobb feladatot - fogalmazott Lányi Márton. A kapacitás növelése azonban nem jelent egyértelmű megoldást: Európában hiába növelték 20 százalékkal az érkező konténerhajók számát, az teljesen fölösleges volt abból a szempontból, hogy a kikötők nem tudják lekezelni az árut. A kikötőkhöz kapcsolódó raktárak például Hamburgban ugyanúgy megteltek, mint az amerikai kikötővárosokban, a konténereket hasonló módon nem tudják elszállítani, mert a teherautósofőrhiány Németországot és a többi nagyobb európai gazdaságot is sújtja. 

A legolcsóbb és legnagyobb volument bonyolító tengeri szállítmányozás így szinte minden fejlett országban a közúti szállítmányozás kapacitáshiánya miatt betegeskedik. Ennek következtében komoly áremelkedéstől és ellátási zavaroktól tart sok kereskedelmi szereplő a karácsonyt megelőző bevásárlási roham idején, amelyet tovább tetézhet az energiaárak növekedése. 

Túl sok áru érkezhet méregdrágán, ami nem biztos, hogy vevőre talál

Nehéz előrejelezni a most kialakult helyzet következményeit, ugyanakkor egyre több szakértő figyelmeztet a logisztikában ostorcsapás-effektusként emlegetett hatás megjelenésére. Ez a koordinációs zavarok miatt alakul ki és ronthatja az ellátási lánc hatékonyságát, eredményességét, kiegyensúlyozatlan erőviszonyokat hozva létre.

Ez a hatás a kereskedelemben nagyjából úgy csapódhat le, hogy a karácsonyt megelőző keresletnövekedést az ellátási lánc minden tagja túlreagálja azzal, hogy a biztonság kedvéért még nagyobb készleteket rendel, hogy ki tudja elégíteni a várható igényeket. Mindezt a szereplők az ellátási zavaroktól tartva a saját, többé-kevésbé pontatlan becsléseik alapján teszik meg. Ilyen esetekben az a helyzet állhat elő, hogy mire végigmegyünk a teljes láncon, a szereplők összességében a többszörösét rendelik meg annak az árumennyiségnek, amely iránt egyáltalán kereslet felmerül. Az ostorcsapás-effektus a karácsony utáni időszakban gyűrűzhet be, amikor a megrendelt termékek jelentős késéssel megérkeznek Magyarországra, de az emberek már nem veszik meg őket, mert nincsen rájuk szükség.

A szakember szerint ennek az előjele lehet, hogy nagyon sok szereplő pánikszerűen készletezni próbál, azzal együtt, hogy sokan óvatosak is, hiszen a szállítmányozási árak soha nem látott mértékben emelkedtek. De tapinthatóan mindenki attól fél, hogy nem lesz mit eladnia a karácsonyi szezon idején. A cégek elkezdtek felkészülni, így már október elején annyi áru várakozott arra, hogy Magyarországon fogadják, mint amennyi egyébként a nyári időszak során érkezett be. 

Vagyis év végén az áruszállítási problémák miatt bedugulhatnak a kereskedelem csatornái, ám az ezt követő hónapokban megérkezhet a töméntelen mennyiségű megrendelt áru, amelynek akkorra már csak a tizedére lesz tényleges kereslet. 

Ha ez a helyzet áll elő, akkor a jövő évet óriási árkedvezményekkel fogjuk kezdeni, mert olyan készletek halmozódnak fel, amelyekre alapvetően nincs igény.

Ha Amerikában ez a jelenség felüti fejét, akkor az hamar végig fog futni a globális láncon, amely egy éven belül oda vezethet, hogy megszűnik a dugulás a kikötőkben és a szállítási láncok helyre tudnak állni. Karácsonyig viszont arra kell fölkészülni, hogy a zavarok fennmaradnak, sőt tovább romlik a helyzet, így azt tudnám tanácsolni, hogy a karácsonyi bevásárlást mindenki időben ejtse meg, hogy ne szembesüljön hiánnyal vagy drágulással bizonyos termékkategóriákban. A nagyobb beruházásokat pedig érdemes elhalasztani későbbre, mert lehet, hogy akkor akciós áron juthatunk hozzá - figyelmeztetett az MSzSz elnöke.

Hogy ez az árzuhanás pont év elején érkezik, vagy éppen tavasszal-nyáron, azt nem lehet előre megjósolni, de amennyiben a méregdrágán megszerzett túlkészletek felhalmozódnak, akkor a kereskedőknek el kell jutniuk arra a pontra, hogy azokat - kereskedelmi politikától függően - olcsón kénytelenek eladni.