Egy nyilvános rendezvényen megkérdezték Christian Lindnert, Németország pénzügyminiszterét, aki egyben a piacpárti, liberális Szabaddemokrata Párt elnöke, miért szorgalmazza, hogy a kormány adja fel eddigi legnépszerűbb intézkedését, az ország minden tömegközlekedési eszközén használható 9 eurós (3600 forint) bérletet – kezdi a koalíciós pártokat is megosztó ügyről szóló cikkét a Financial Times. A kedvezményt júniusban vezették be ideiglenes hatállyal augusztus végéig.

Egy ifjú azt mondta a miniszternek, hogy több mint 11,5 ezer kilométert utazott keresztül-kasul Németországon a kvázi „ingyen jeggyel”, mire Lindner visszavágott: „Maga 11 ezer kilométert utazott 27 euróért három hónap alatt? Ez egyszerűen fenntarthatatlan!” A kedvezményes bérlet része volt a kormány 30 milliárd eurós megélhetést könnyítő csomagjának, amellyel egyszerre akarták támogatni a megélhetési költségek növekedésével küszködő háztartásokat és az autózás visszaszorításával enyhíteni a károsanyag-kibocsátást.

Más országok hasonló intézkedéseket hoztak: Spanyolországban például az állami Renfe vasúttársaság járatain szeptember 1-jétől az év végéig ingyenesen lehet utazni, Ausztriában „klímajegyet” vezettek be, amivel a vasúton, a metrón és a buszokon lehet utazni évi 1095 euróért (450 ezer forint).

Útnak indultak a németek

Becslések szerint 30 millió német, a teljes népesség bő harmada élt a kilenceurós lehetőséggel. Olaf Scholz kancellár nem véletlenül mondta azt, hogy az egyik legjobb ötletnek tartja az extrakedvezményes bérletet, amiről valaha Németországban döntöttek. Masion Jungbluth, a VZBV fogyasztói szövetség szakértője szerint az emberek lelkesedése minden várakozást felülmúlt.

Az utazók megszabadultak a tartományonként eltérő, bonyolult tarifarendszerektől, sokan már az egyszerűsége miatt is éltek a kedvezmény lehetőségével. Ugyanakkor a támogatás június 1. és augusztus 31. között csak Berlinnek 2,5 milliárd eurójába került (1028 milliárd forint, ebből két metróvonalat is építhettek volna).

Lindner szavai szerint 14 milliárd euró az országos költség (5758 milliárd forint), nem véletlen, hogy azzal érvel a támogatás megszüntetése ellen, hogy ebből a pénzből korszerűsíteni lehetne Németország elöregedőben lévő vasúti infrastruktúráját.

Vita a támogatás hatásáról

Lars Feld, a Freiburgi Egyetem közgazdász professzora, Lindner tanácsadója emellett arra is felhívja a figyelmet, hogy a kedvezmény zsúfoltságot és késéseket okozott a tömegközlekedési járműveken. Kétségtelen, hogy a közösségi médiában megjelentek a tömött vasúti kocsikról szóló beszámolók, amelyekből az is kiderült, hogy egyesek finoman szólva a németekre nem jellemző temperamentummal reagáltak erre.

Emellett vélhetően olyanok utaztak a kedvezményt kihasználva, akik enélkül nem keltek volna útra, legalábbis erre utal, hogy nem csökkent jelentősen az autós közlekedés. A környezetvédelmi cél tehát nem teljesült. Stefan Gelbhaar a Zöldek szóvivője szerint azonban kevesebb volt a városokban a dugó. A rögzített ár emellett nyilván mérsékelte az inflációt.

Újabb javaslatok

Miután sokan egyetértenek abban, hogy a megélhetési költségek megugrásával küszködő családoknak jelentős segítséget adott az „ingyenbérlet”, javaslatok születtek részleges fenntartására. A Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége havi 69 eurós (28 ezer forint) egységes országos bérlet bevezetését javasolja.

A Zöldek 29 eurós bérletet vezetnének be a regionális és 49 euróst az országos tömegközlekedésre. Ha nem lesz folytatása a kedvezménynek, akkor a jön a feketeleves: több közlekedési cég máris jelezte, hogy kénytelen lesz emelni árait még az év vége előtt.