Megvan a technológia, és nagy a verseny a szolgáltatások egyre táguló területén, ahol bevethetők az önvezető járművek, legyen szó a közúti közlekedésről, vagy a drónokról. Abban nagy vita nincs, hogy ez a jövő, abban annál inkább, hogy mindezt miként kell szabályozni, hogy tudnak leginkább biztonságban maradni a szolgáltatást igénybevevő emberek. Londonban jártunk, a téma minden szereplőjét felvonultató Move 2020 konferencián, ahol saját elmondása szerint mindenki a legjobb gépeket gyártja, de senki sem tudja igazán, hogy ezeket milyen jogi környezeteben kell majd ügyfeleinek működtetnie, és ki felel, ha beüt a baj.

Ötletből és kezdeményezésből nincs hiány. Több kísérlet volt, és van az önvezérelt közúti közlekedés tesztelésére, és nagyon sok innovátor is erre a trendre igyekszik a saját boltját felépíteni.

Kapcsolódó

Fő a biztonság

A rengeteg érdekes ötlet mellett a legérdekesebb, hogy miként lesz szabályozva az egész terület. A kormányok és társadalmak védik a biztonságukat, ezért van sebességkorlátozás az utakon, ezt szolgálják a sok kellemetlenséget is okozó biztonsági előírások a légiközlekedésben, és eleve, ezért tart minden szabályozó szerv bármilyen újdonságtól, ami emberéletet veszélyeztethet.

Az emberi vezető nélkül közlekedő járművek itthon is működnek, ott van Budapesten a 4-es metró. Optimális esetben az önvezető autók is ezt a logikát követnék: hálózatba kötöttek, mindegyik mindenkor tud a másikról, ennek megfelelően nem fordulhat elő, hogy összeütközzenek.

Azonban a fejlesztések nem ebbe az irányba haladnak, az önvezető autó, valóban egy entitás, aminek önmagában kell ellátni a feladatait, döntéseket kell hoznia, adott esetben felügyelet nélkül. Ez sok szempontból érthető is. Nem csak a távközlési hálózatokkal jól ellátott belvárosokban, hanem az ausztrál pusztában, az orosz hegyekben és a kanadai tajgán is működnie kell, ahol nem feltétlenül jó az internet hozzáférés, már ha egyáltalán van.

Ez felveti a kérdést, ami beszélgetésink alapján bizonytalanságban tartja az iparági szereplőket is, hogy ki fog felelni, ha a gép olyan döntést hoz, vagy olyan hiba áldozatául esik, ami miatt összetörik valakinek az autója, a fejére esik egy drón, anyagi kár keletkezik, vagy meghal valaki.

A nemzetközi joggyakorlat és perrendtartás alapján több számonkérhető szereplő is lehet. Az, aki megalkotja a programot, ami belemegy a járműbe, ami vezérli. Az a cég, amely a szolgáltatást eladja. Mindig ott van a felhasználói hiba lehetősége. Mindezt egy olyan, fejlődő iparágban, amivel szemben rengeteg a fenntartás. Ebből a szempontból biztosan ritka szigorú szabályozás várható, hasonlóan a légi közlekedéshez, vagy a gyógyszeriparhoz.

Működhet a bevett gyakorlat

Talán meglepő, de több cégvezető a biztosítóktól várja a legjobb megoldást, ami végül szabály, törvény lesz. A szektor sajátossága, hogy csak akkor kerül elő, amikor baj van, viszont a mindenkori díjszabás mögött nagyon komoly modellezési gyakorlat van.

És erre a szektorra jelenleg is vonatkoznak a piacokat szabályozó törvények. Bárkinek a kötelezője függ attól, hogy mennyi idős, hol vezet, hány balesete volt addig. A logika itt is ugyanez lenne, csak nagyon nagy ugrást kellene megtenni aközött, hogy az ember vezetési képességeit összevessük egy géppel, aminek a működéséről még nincs érdemi tapasztalat.

Itthon a K&H Biztosító is elkezdett egy ilyen adatmodellezési projektet a kísérletben résztvevő autókkal. A telematikai rendszer lényege, hogy nyomon követi az autóvezető vezetési szokásait, hogy mennyire tartja be a szabályokat, mennyire biztonságosan vezet. Ez, és az ilyen kísérletekből szerzett tapasztalatok jelenthetnék a biztosító kockázati besorolásának újragondolását, nyilván ehhez alkalmazkodna a díjszabás is. Ahogy kiolvasható a szereplők várakozásaiból, a biztosítók üzleti gyakorlata válhat az önműködő járművek terén a jogalkotási elvvé is.

Ez is csak egy termék

Erre van már szolgáltatás a drónok terén is. A legtöbb üzletszerű alkalmazása ezeknek a berendezéseknek a mezőgazdaságban van permetezőként, de ahogy beszámoltunk róla, Kínában már a koronavírus fertőzés megállítása érdekében fertőtlenítésre is bevetik őket. Ezek is nyomon-követhető gépek, pilótáiknak a gyakorlata ismert, ezen adatok alapján a biztosító meg tudja állapítani, hogy mekkorák a kockázatok.

Mint azt egyik beszélgetőpartnerünk mondta, az önműködő jármű is egy termék, amit gyártunk, amit eladunk, így megvannak a szabályok amik vonatkoznak az egészre. Azonban azt is hallottuk, hogy az automatizált járművek esetében minden baleset csak egyszer fordulhat elő, mert minden érintett egyből nagyon aktívan lép, adott esetben egy orvosolható problémánál is inkább kivonja a terméket a forgalomból. Túl nagy a reputációs kockázat, és ténylegesen nincs kellő mennyiségű begyűjtött adat egy olyan területen, ahol emberek biztonságáról van szó.

Egy drónok vezérlésével foglalkozó fejlesztő azon mélázott, hogy az önvezérelt, levegőben közlekedő járművek szabályozása mennyivel könnyebb eset. Ahogy most is sokkal biztonságosabb statisztikai értelemben a légi utazás, sokkal könnyebben nyomonkövethető bármelyik eszköz mozgása, így a megfigyelhető gyakorlatból is jobban kiolvasható, hogy merre mennek a gépek, mennyire kockázatos a mozgásuk, mekkora veszélyt jelenthetnek bármilyen kereskedelmi alkalmazásban azoknak akiknek szállítanak, vagy a távlati jövőben, ha a repülőgépek is automatizáltan mennek.

A legfontosabb, hogy meglegyenek a standardok, és ne kelljen túl nagy baleseti statisztikát felhalmozni a kényelmes, újszerű közlekedés felépítésében.