Látványosan megtört a repülőgép-szerencsétlenségek áldozatainak csökkenő trendje 2018-ban, és a háttérben nem csupán a Boeing 737 Max gépek katasztrófái állnak - derül ki a Bloomberg háttéranyagából. A légi balesetek a világ szinte minden régiójában gyakrabbá váltak az elmúlt évben, a halálos áldozat száma pedig 523-mal négyéves csúcsra nőtt - derült ki a világ légitársaságainak négyötödét reprezentáló IATA adataiból.

És az idei év is szörnyen indult: az Ethiopian Airlines Boeing 737 Maxának és az Aeroflot Szuhoj Superjetjének balesetében összesen majdnem 200-an vesztették életüket. Ezért a légiipar szakértőinek és vezetőinek válaszolniuk kell a kérdésre, hogy mi okozza a repülés biztonságának romlását.

Viszonylag alacsony

Mielőtt ezt boncolgatnánk látnunk kell, hogy tavaly 4,3 milliárd ember utazott repülőgépen, ami meghaladja a világ népességének felét. Egy katasztrófával végződő baleset esélye egy a millióhoz és a világ nem tért vissza az 1960-as évektől az ezredfordulóig tartó időszak statisztikájához, amikor a légi balesetekben évente meghaltak száma meghaladta az ezret.

A mérleg másik serpenyőjében azonban az első helyen mindjárt az van, hogy irtózatos tempóban nő a légi forgalom - az IATA várakozásai szerint a következő 20 évben megduplázódik -, amivel nehezen tartják a lépést a légitársaságok, a repülőgépgyártók és légi forgalmat szabályzó hatóságok. Ennek egyik velejárója, hogy a Boeing előrejelzése szerint 2037-ig 700-800 ezerrel kellene növelni a repülőgép-szerelők és ugyanennyivel a pilóták számát.

Óriási a nyomás a légiipar vállalatain, hogy tartsák alacsonyan a repülés költségét, miközben a biztonság - a személyzet továbbképzésétől kezdve a gépek rendszereinek javításáig - pénzbe kerül. Mindenki a követelmények minimalizálására törekszik, azaz a legtöbbet akarja a legolcsóbban - foglalja össze a lényeget Goffrey Dell biztonsági szakértő, aki 1979 óta vizsgál légi baleseteket.

További tendenciák

A légitársaságok egyre inkább azt várják a repülőgépgyártóktól, hogy gyorsan alkalmazkodjanak az utazási trendek változásához. Eközben nyomást gyakorolnak az ágazat két nagyjára, a Boeingre és az Airbusra, hogy időre és a tervezett költségkereten belül szállítsák le a megrendelt gépeket - mondja Ian Thomas légiipari tanácsadó. Emlékeztet arra, hogy az ausztrál Qauntas Airways nyilvánosan bejelentette, hogy olyan gépet akar 2022-re, amely leszállás nélkül megteszi a London-Sydney távolságot.

A 20 órás repülési idő valósággá válik, amelyhez olyan gépeket fognak gyártani, amelyekben lesz alvószoba és konditerem. Thomas is úgy látja, hogy a biztonság és a minőség fontos szempontok, de az ár mindent visz. A költségcsökkentés része a pilóták továbbképzésének "racionalizálása", miután a szimulátoros tréningek ára az eget ostromolja. Azoknál a légitársaságoknál, amelyeknek nincs saját berendezésük, drámaian esett a tréningórák száma. Ez lehet az egyik oka, hogy a 2013 és 2017 közt történt balesetek harmadát pilótahiba okozta.

Ahhoz, hogy elejét vegyék a helyzet további romlásának az említett gondok orvoslásán túl szükség lenne arra is, hogy a szabályozó hatóságokat megvédjék a légiipar káros befolyásától - mondják szakértők. A katasztrófák okát vizsgáló szakértők kerülő repülőgéproncsok mindig arról tanúskodnak, hogy az ágazat szereplői túl messze mentek lehetőségeik határainak feszegetésében - fejtegette az e téren gazdag tapasztalatokkal rendelkező Dell.