A teherautó-kapacitás hiánya az Egyesült Királyságban a brexit után helyenként üres polcokhoz vezetett a szupermarketekben, még az is felmerült, hogy a be kellene vetni a hadsereget az áruszállítás hiányainak pótlására – írja Sarah O”Connor, a Financial Times publicistája. Az uniós tagság pártolói, a remainerek odadörgölhetik brexiter barátaik orra alá, hogy lám, mi megmondtuk, hogy ez lesz, ha hiányozni fognak a kelet-európai vendégmunkások a kormánykerekek mögül. Bár ez nem alaptalan, a munkaerőhiány a szállításban jóval tágabb probléma.

Tipikus példa Dominic Harris esete, aki 2012 óta dolgozott teherautó-vezetőként. Egy napon úgy érezte szédül és rosszul van, elment a kórházba, ahol megállapították, hogy kimerült a munkától. A teherautó-vezetők maximum kilenc órát dolgozhatnak egy napon (ezt éppen a hiányuk miatt tíz órára emelték a szigetországban), ám a 39 éves Harris 12-15 órákat vezetett. Időnként annyi ereje maradt amikor hazatért, hogy elcsoszogjon az ágyáig. Szociális kapcsolatai a barátaival elenyésztek, napjai ugyanabban a verkliben folytak.

A legfőbb érv a hajnaltól éjszakáig és a hétvégén is tartó munka mellett, hogy a sofőröket jól fizetik. Ez azonban egyre kevésbé igaz. Az Egyesült Királyságban 2010-ben egy teherautó-vezető másfélszer több fizetést kapott, mint egy szupermarket árufeltöltője, ám ez a többlet 2020-ra 27 százalékra olvadt. Az elmúlt öt évben felgyorsult ez a folyamat. A sofőrök óradíja 10 százalékkal, 11,80 fontra nőtt 2015 óta, míg az átlagos bérnövekedés 16 százalékos volt. Miért vállaljam egy teherautó-sofőr munkájával járó felelősséget, amikor egy áruházban 11,30-at kaphatok azért, hogy árukat pakolok a polcokra – mondja Tomasz Orynski skóciai teherautó-sofőr, újságíró, aki át akarja tenni a székhelyét Finnországba.

Nyomás a béreken

Kieran Smith, az egyik sofőröket közvetítő ügynökség igazgatója elmondja, miért alakulnak gyengén a bérek. Az áruházláncok öldöklő árversenyének egyik következménye, hogy a szállítási költségeken igyekeznek spórolni. Ennek eredményeként a szállítmányozók hajszálvékony profitrátával dolgoznak, és leszorítják a béreket. A legtöbb sofőr a 30-as évei végén jár, és az állandó hajsza miatt semmi ideje nem jut a családjára, miközben még azt sem mondhatja, hogy annyi pénzt visz haza, amiből biztosítja családtagjai anyagi biztonságát.

Ennek eredményeként a munkaerő elöregszik. Míg 2000-ben éppen annyian voltan 45 évesnél fiatalabbak, mint öregebbek, ma már az utóbbiak aránya 62 százalék. Egy járványmentes évben 20 és 40 ezer között van a szigetországban a teherautó-sofőrök száma, ám egyre többen hagyják el a pályát. A túlterheléssel küszködő Harris például a nyáron sírgondozásra váltott, amivel szintén jól lehet keresni, és a kapcsolattartás a megrendelőkkel megszabadította a teherautó-vezetői fülke magányától.

A brit helyzet

Az Egyesült Királyságban a problémát elfedte, hogy az kontinensről érkező sofőrök pótolták a helyiek hiányát. Sokan egyéni vállalkozóként dolgoztak, így rövid távon több maradt a zsebükben, de elestek minden munkaadói juttatástól, illetve szakszervezeti jogosultságtól. A brexit és a koronavírus-járvány megtizedelte a számukat.

A brit üzleti lap cikkírója szerint a remainereknek igazuk van abban, hogy a szigetország elvesztette a szükséges vendégmunkások jelentős részét, de a szállításra nehezedő költségcsökkentési nyomás mutatja, hogy a teherautó-vezetői szakma legfőbb gondja nem függ a szigetország uniós tagságától. A brexitereknek igazuk volt abban, hogy a kelet-európai munkaerő kínálata nyomást gyakorolt a bérekre, ám látszik, hogy a brit gazdaságnak szüksége van rájuk és Hollandiában kollektív béralkuval javítani tudtak helyzetükön, tehát nem az EU-val van a gond. Az egyetlen általános tanulság, hogy úgy tűnik, az áruházak alacsony árai fenntarthatatlanok.