Új módszerrel szüntetné meg a sofőrhiányt, és szorítaná le az útdíjakat egy magyar társaság

A tehergépkocsi vezetők hiánya Nagy-Britanniában már az áruellátásban is fennakadást okozott, az EU-ban még csak a vészharangot kongatják miatta. Hiába emelkednek lendületesen a jövedelmek, az elvándorlás és az elöregedés egyszerre sújtja a közúti szállítmányozást. Utánpótlás viszont alig érkezik: a fiatalok számára nem vonzó az egyébként igen nehéz és gyakran nomád körülményeket kínáló sofőri pálya. 

Európa útjairól egyes becslések szerint 200 ezer, mások szerint 400 ezer sofőr hiányzik, attól függően, hogy hogyan kategorizálják a vezetőket. Ha viszont megnézzük a statisztikákat, azt látjuk, hogy az alkalmazásban lévő, mintegy 2-3 millió sofőr körülbelül csak 60-70 százalékban használja ki lehetséges, maximális vezetési idejét. Tehát 30-40 százalék potenciális kapacitás teljesen kárba vész. Ha a két adatot egybevetjük, felmerül a kérdés, hogy akkor valóban sofőrhiány van, vagy csak a meglévő kapacitásokat használjuk ki nagyon rosszul? - fogalmazott Kovács András Ferenc. Szerinte az iparági szereplők is látják, hogy a hatékonysági problémáknak, csak nagyon kis része eredeztethető a "feltételezett" sofőrhiányból. 

A gondok másik forrása az ágazat sajátosságaiban keresendő. A közúti szállítmányozás folyamatos válságban van, annak ellenére, hogy szolgáltatásai iránt évről-évre rendületlenül nő az igény, amely az online kereskedelem felfutásával még inkább erősödött. Mégis minden szereplő folyamatosan arra panaszkodik, hogy kedvezőtlenek az árak, nem jók a fuvardíjak. De hogyan fordulhat ez elő, ha egyszer túlkereslet van?

Ez az ügyvezető szerint a speciális helyzetből fakad: az ágazat rendkívül nagy, túltelített és az elaprózott tulajdonosi struktúra miatt nagyon felosztott: gyakorlatilag a 20 legnagyobb szereplő csak kevesebb, mint 5 százalékát teszi ki az európai piacnak. Vagyis elképesztően sok szereplő - nagyrészt kis cég - áll nagyon nagy versenyben, és emiatt igen alacsony a profitabilitás. Egy-egy fuvarozócég csak nagyon kis szeletét látja a piacnak, ezért a szereplők a költségekre sokszorosan érzékenyek. Rendszeresen igyekeznek bebiztosítani, hogy legalább a bukást elkerüljék, ha esetleg nem sikerül jó megbízásokat találniuk. Ilyen esetekben nagyon hamar olyan csomagokat - több fuvarból álló megbízásokat - vállalnak el, amelyek egyébként veszteségesek lehetnek, csak azért, hogy mentsék a nagy költségarányt. (Hiszen a kamionok állása még nagyobb veszteséget okozhat.) A diszpécserek viszont fizikailag nem képesek annyi telefonhívást elintézni, amennyi szükséges lenne ahhoz, hogy rendszeresen az adott autóra, az adott sofőrökre szabottan megfelelő fuvart találjanak Európa útjain.

Mindezt tetézi a harmadik probléma, a "szuper túlszabályozottság": a vezetési és pihenőidőket szabályozó 561/2006/EK rendeletnek, a mobilitási csomagoknak, és a kabotázsnak történő megfelelési igény. Ezek nagyon komoly terhet rónak a szolgáltatók és a sofőrök vállára - értékelt Kovács. 

Ezt a problémát ember nem oldhatja meg, csak a gép

A Nexogen által fejlesztett mesterséges intelligencia-alapú tervező-, és végrehajtást segítő szoftvereket éppen a fent részletezett problémákat tudja mérsékelni, vagy akár teljes egészében megoldani. Ezeket a megoldásokat immár Európa egyik legnagyobb fuvarozócége, a Girteka Logistics és magyar Waberer’s is napi szinten használja.

Hogyan is működnek ezek? Az emberek által végzett fuvartervezés alapja, hogy felosztják régiókra az adott földrajzi egységet, mondjuk Európát. Egy nagy fuvarozási cégnél, egy adott régióra 20-50 autót osztanak ki, egy ember pedig azért felel, hogy napi szinten monitorozza, hogy abban a régióban milyen fuvarok vannak. Ezeket igyekszik kiosztani az autóknak, úgy, hogy minden munkát el tudjanak végezni amellett, hogy a lehető legkevesebbet fussanak, és a lehető legrövidebb időt pazarolják el - magyarázta az ügyvezető.

Ez már 50 autóra vonatkozóan is nagyon nehéz feladat, hiszen minden megbízásnál egyesével végig kell számolni, hogy miként lehet megfelelni a szabályozóknak, az ügyfelek elvárásainak, árutípustól függően milyen parkolóban állhat meg a kamion, szükséges-e komp, vonat, vagy alagút használata és egyéb tényezők. Ez elképesztően bonyolult lehet már kevés autóra nézve is, miközben a szervezőcsapatok fel vannak osztva, és az egyes régiók között együttműködés gyakorlatilag nincs. Ez a működési modell csak az optimalitástól távoli eredményt tud hozni - állapította meg. Ezzel például egy adott régió, mondjuk Dél-Franciaország felelőse a régió déli részéről kénytelen autót küldeni a régió északi részére, ahol a megbízás esedékes, miközben a közép-francia régió déli részén ott áll egy szabad autó, nagyon közel a helyszínhez. Ám, mivel ez a földrajzi egység nem az érintett emberhez tartozik, ezért az nem veszi észre.

A Nexogen rendszerében viszont nincs szükség erre a felbontásra. Ez a megoldás a teljes flottát együtt, holisztikusan tervezi, figyelembe véve az összes szabályt, akár több ezer autóra vonatkozóan, optimalizálva az üres futást és a várakozási időt.

A diszpécsereknek nagyon sok kritériumot figyelembe kell venniük, hogy egy adott autó melyik megbízást végezheti el. De az idő limitált, például egy átlagos Waberer's méretű céghez naponta 800-1000 megbízás érkezik be, és ezekről kell eldönteni, hogy melyik autó végezze el úgy, hogy a megbízás összes kívánalmának megfeleljen, tartsák be az összes szabályozást és még időkereten belül legyenek. Ha a cég potenciálisan 3 ezer autóval dolgozhat, akkor matematikailag 3 millió lehetőséggel kellene kalkulálni. Ezt emberi ésszel lehetetlen végigszámolni, miközben erre mindössze 8 órányi napi munkaidő áll rendelkezésre. Ezt még 40 ember sem lenne képes megcsinálni, hiszen a szinkronizálás még bonyolultabbá, időigényesebbé teszi a folyamatot - hívta fel a figyelmet. 

Ezért a döntések általában nagyon le vannak egyszerűsítve: az intuíció, a tapasztalat alapján, a korábbi minták ismétlésével történnek, miközben az optimális megoldás nincs kiszámolva. Ezen tud egy gép segíteni, ami több 100 millió műveletet tud egy másodperc alatt megcsinálni. Ezzel tudjuk azt elérni, hogy 1-2 perc alatt egy Waberer's-méretű cég flottájának összes fuvarját meg tudjuk tervezni.

A több milliós kalkulációs igényt ráadásul megsokszorozza, hogy a megbízások nem pontszerűen, egy adott időpillanatban jönnek be, hanem egész nap folyamatosan - így előfordulhat, hogy egy megbízás felborít 10 másikat, mert hogy azt az egyet meg lehessen csinálni, 10 másikat át kell tervezni. A mi rendszerünk azonban ezeket a változásokat 1-2 perc alatt le tudja követni. Minden egyes beérkező új megbízással újra lehet optimalizálni a teljes végrehajtást. 

- hangsúlyozta az ügyvezető.

Érdekességképp: a Nexogen-nél kiszámolták, hogy 2020-ra vonatkozóan fuvartervező megoldásuk annyi CO2-kibocsátást takarított meg Európa útjain, amennyi megfelel Magyarország egy napi szén-dioxid kibocsátásának.

A sofőrök rosszul érzik magukat - lehet ezen segíteni?

A logisztikai szolgáltatóknál az üzleti aspektus a legfontosabb, miközben kevésbé veszik figyelembe a sofőrök igényeit, miközben mi úgy gondolkodunk, hogy akkor lehet az üzletre optimalizálni, ha közben az emberekre optimalizálunk. Vagyis szinergiát lehet képezni két olyan tényező között, ami korábban összeférhetetlennek tűnt, így a sofőröknek való megfelelést és a költségekre való optimalizálást - fejtette ki Kovács.

Miközben a sofőrök ideje 60-70 százalékban van kihasználva, gyakorta heteket, hónapokat vannak távol az otthonuktól, a családjuktól. Folyamatosan küzdeniük kell azért, hogy egyáltalán haza tudjanak menni, vagy hamarabb haza tudjanak érni például egy családi esemény miatt, akár egy hétvégére. Ráadásul importmunka esetén rá vannak kényszerítve arra, hogy bizonyos ütemezéssel mindenképpen hazamenjenek, ami gyakorta időben nem esik egybe azzal, amikor egyébként is szeretnék ezt megtenni. Mindez elég furcsa, amellett, hogy az iparágban szinte rögzült, hogy a vezetőknek azért kell a kényszeres távollét, mert szükséges a kapacitásuk. Ám, ha ezt a kihasználatlanságot jobban tervezzük, és beleoptimalizáljuk a teljes végrehajtási folyamatba, akkor meg lehet oldani, hogy a hazatérés pont akkorra essen, amikor a sofőr éppen haza szeretne jönni, miközben az üzleti érdek sem sérül. 

Az iparágban tapasztalható elvándorlás és óriási fluktuáció legfőbb oka, hogy a sofőrök elégedetlenek a körülményekkel: nem érzik magukat jól, nem érzik, hogy fontosak, lennének, vagy figyelnének rájuk és jól támogatnák őket. A cégeknél ez azonban még nem tudatosult, helyette egy ígérgetési licit zajlik a bérek tekintetében. Kovács András Ferenc szerint nem ez a jövő.

A fuvartervező megoldásokat jól használva, például a sofőröknek egy élhetőbb tervet készítve olyan munkakörülményeket lehet teremteni, amelyek eredményeként a fluktuáció jelentősen csökken. Csak addig nyom a latba, hogy melyik cég fizet többet, amíg mindenhol ugyanolyan rosszak a munkakörülmények, egy bizonyos szint fölött viszont már az fog számítani, hogy mennyire jó az adott helyen dolgozni, és mennyire van a sofőr a vállalati kultúra középpontjában - érvelt.

A Nexogen egy másik, végrehajtás-tervező megoldása, olyan útvonalakat tervez, amely a sofőr által is elvégezhető időbeosztás szerint optimális. E téren a klasszikus fuvarozók fordítva gondolkodnak: ugyanis fix útvonalakat használnak és azt "ráerőltetik" az adott irányt célba vevő sofőrökre, miközben lehet, hogy egy másik útvonal használatával a sofőr hétvégére hazatérhetne pihenni. Ezek a megoldások figyelembe vesznek már olyan tesztelt parkoló-adatbázisokat is, amelyek figyelembe veszik azokat a parkolókat, ahová a sofőrök többsége szívesen megy. (Európa szerte több helyen problémát okoz, hogy egyes parkolókban nincs például fürdési lehetőség, vagy rendes WC.)  Mi olyan időbeosztást és olyan útvonalat tudunk tervezni a sofőröknek - amelyek figyelembe veszik a hasonló pluszfeltételeket, a nagy cégeknél már használják is ezeket az alkalmazásokat.

Ha itt a megoldás kulcsa, miért van még sofőrhiány?

Az ügyvezető szerint a Nexogen rendszerei még nagyon újak, a teljes rakományos piacon globálisan még egyedülállónak tekinthetők és egyelőre csak a legnagyobb fuvarozók használják őket. Mindamellett szó sincs arról, hogy teljesen kihasználnák őket.

A mesterséges intelligencia-alapú eljárások adoptálása egy hosszabb transzformációs folyamat, ami azért nagyon nehézkes, mert a fuvarozócégeknek oly módon kell komoly szervezeti változásokat tenniük, hogy közben egy hatalmas operációt működtetnek. Úgy kell megváltoztatniuk az emberek gondolkodását és a cég működését, - figyelembe véve, hogy ez egyben hr-probléma -  hogy közben nem állhat le a munka.

Mint minden hasonló innovatív megoldást, ezt is először a nagyoknál vezetik be, mert a költségük magasabb, jelenleg viszont azon dolgozunk, hogy a kkv-k számára is elérhető megoldásokat tudjunk kiadni - figyelmeztetett. 

Az önvezető kamionok korszaka még nagyon távolinak tűnik, ezzel szemben egyre inkább felértékelődik az optimalizáló szoftverek, és különféle logisztikai platform-megoldások, például a digitális fuvarbörzék szerepe. Ezek már most nagyon sokat segítenek abban, hogy egy adott szállítmányozó akár több 100 ezer megbízás közül hozzáférjen a számára megfelelő fuvarokhoz.

Európában már körülbelül hat ilyen platform-megoldás elérhető, ezek közül az egyik legnagyobbat a német Transporeon üzemelteti. A vállalkozás nemrég - nem publikált összegért - felvásárolta a Nexogent. Kovács András Ferenc szerint nem csak tőkeinjekcióra számíthatnak majd új anyacégüktől, de lehetőségeik is megsokszorozódnak: a Transporeon ügyfélállományában 130 ezer olyan fuvarozócég van, amely a Nexogen potenciális ügyfelévé is válhat. A jelenleg körülbelül 40 főt foglalkoztató fejlesztővállalat azonban megőrzi független működését és szervezeti kultúráját is. 

A fuvarozási piac egyelőre kevesebb mint 5 százalékát fedjük le, így van még hová nőni. Költözni nem fogunk, hiszen Budapest nagyon jó háttérrel rendelkezik a matematikusok, és it-fejlesztők tekintetében, mi erre tudtunk és a jövőben is szeretnénk építeni - állapította meg az ügyvezető.