Sokan úgy gondolják, hogy a pénzügyi válságot követő óriási visszaesés, a iparág cégeinek alapos átalakulása után eljött az autózás újjászületésének kora. Technológiai oldalról ezt támasztja alá, hogy a teljesen elektromos autókat gyártó Tesla Motors és mások már mindennapi használatra alkalmas villanyautókat kínálnak, piaci oldalról pedig elég csak arra gondolni, hogy a kínai autópiac szinte végeláthatatlan növekedés előtt áll.

Mielőtt azonban átengednénk magunkat a felhőtlen bizakodásnak, érdemes meghallgatni a kétkedő hangokat is - írja Jeff Reeves, az InvestorPlace.com internetes portál szerkesztője a MarkeWatchon megjelent elemzésében. Tény, hogy a detroiti nagy hármas túl van a recesszió okozta kínokon. A Ford a pénzügyi krízis idején 14,6 milliárd dolláros rekordveszteséget könyvelt el, a GM és a Chrysler pedig csődbe ment. Ezzel szemben ma a GM és a Ford 7500, illetve 8800 dolláros nyereségrészesedést osztogat arra jogosult alkalmazottainak.

Kikalapálódik

Az amerikai autóeladások a 2009-es 10,4 millióról - ami 1982 óta nem látott mélypont volt -, várhatóan 16 millióra nőnek 2014-ben. Ha viszont előbbre tekintünk, olyasmit láthatunk, ami arra inti a befektetőket, hogy kevesebb figyelmet fordítsanak az év/éves összehasonlításokra. A Ford és a GM lényegében stagnáló vagy kicsi egy számjegyű árbevétel-növekedésre számít 2014-ben. A Honda és a Toyota egy szemjegyű visszaesést jósol.

Ennek az az oka, hogy a válság miatt elhalasztott vásárlások pótlásából származó keresletnövekedés lendülete kifullad. Aki nem hisz az újságírónak, az hallgasson Jim Lentzre a Toyota észak-amerikai főnökére. Lentz az AP-nek nyilatkozva nemrégen azt mondta, hogy az autópiac bővüléséhez a gazdaság folyamatos javulására lenne szükség. Enélkül ellaposodik, kisimul a kereslet, mintha kikalapálták volna. A fogyasztás lényeges növekedése nélkül ez az állapot már 2014 vége felé bekövetkezhet.

Hűtlen vevők

Az autópiac jövőjének megítéléséhez figyelembe kell vennünk azokat a demográfiai és földrajzi átrendeződéseket, amelyek hosszabb távú hatást gyakorolnak az eladásokra. Adatok sokasága támasztja alá, hogy a nagy recesszió után az amerikaiak tömegesen költöznek be a városokba. Egyfajta újraurbanizálódás zajlik, ami nem kedvez az autóknak. Sam Zell milliárdos ingatlanmogul tavaly arról beszélt, hogy vége az elővárosok korszakának.

Ahogy zsugorodik ezek szerepe, úgy szorul vissza a napi bejáráshoz nélkülözhetetlen autók fontossága. Ezzel párhuzamosan nő a tömegközlekedés és más városi mobilitási formák súlya.

További mélyebb tendencia, hogy a fiatal amerikaiaknak eltávolodnak az autóktól. Míg 1983-ban a 19 évesek több mint 87 százalékának volt jogosítványa, addig 2010-ben már kevesebb, mint 70 százalék volt ez az arány. Ennek a nemzedéknek a "szabadságot" inkább jelentik a mobilketyerék, az internet, a technológia nyújtotta lehetőségek, mint az, hogy a hétvégén beülhetnek a mama méretes verdájának volánja mögé.

Egy a 32-höz

Azok a fiatalok, akik vezetnek, kevésbé vágynak saját autóra, mint apáik, nagyapáik. A közös használatra épülő ZipCar autómegosztó rendszer komolyságát bizonyítja például, hogy tavaly megvásárolta az AvisBudget. Az Alix Partners tanácsadó cég becslése szerint minden egyes autó, amely részévé válik az autómegosztásnak, 32 új autó eladásától fosztja meg az autógyártókat.

Összességében senki nem állítja persze azt, hogy az autók egyik napról a másikra eltűnnek Amerika útjairól, ám a tendenciák nem kedveznek nekik. Rövid távon kifut a lendületéből a recessziót követő fellendülés, hosszabb távon visszaszorul az autótulajdonlás. Ezek azok a folyamatok, amelyekkel az autóiparnak és az ágazat cégeinek részvényeit vásárló befektetőknek szembe kell nézniük.

Üvegnyak

Az optimisták Kínára mutogatnak, amikor az amerikai piac nehézségeiről hallanak. A tavalyi 20 milliós eladások látványosak és elvileg a további brutális bővülés mellett szól, hogy míg az USA-ban az emberek 80 százalékának van autója, addig Kínában csupán 6 százalék ez az arány - derül ki a Világbank adataiból. Csakhogy a McKinsey & Co. úgy becsli, hogy az utóbbi nem megy 15 százalék fölé 2020-ig.

Ennek egyik oka a zsúfoltság és a környezetszennyezés. Sanghajban például aukciókon értékesítik az új rendszámokat, amelyek átlag 13,4 ezer dollárnak (3,1 millió forint) megfelelő áron kelnek el. Az autók számát korlátozó intézkedést más nagyvárosok, köztük Peking is bevezetett. Idén januárban hét százalékkal adtak el több autót Kínában, mint egy évvel korábban, ami még mindig látványos bővülés, de messze van a 2013. januári 14 százalékos tempótól. Szakértők szerint a lassuló tendencia folytatódik.

Emellett az is fékezheti az autógyártók kínai terjeszkedését, hogy a helyi cégek szerint a külföldiek már a bölcsőben megölik őket. A pekingi kormány válaszul a hónuk alá nyúlhat, hogy segítse növekedésüket. Összességében kérdéses, hogy a kínai autópiac bővülése képes lesz-e ellensúlyozni az amerikai eladások tetőzését. Így láthatják ezt a tőzsdei befektetők is: a GM, a Honda, a Toyota és a Ford papírjainak árfolyam-növekedése az elmúlt hat hónapban látványosan elmaradt a piac egészének bővülésétől.