Az EU arra kötelezi a tagállamokat, hogy 2020-ra nyissák meg a kereskedelmi vasútszolgáltatásaik előtt a versenyt, aminek drámai hatása lehet az ágazatra. Az olcsóbb jegyek ugyanis új utasok millióit hozhatják a piacra - legalábbis ezen a véleményen van Jacques Gounon, a Getlink SE (korábban Eurotunnel) vezérigazgatója, akinek a cége már most is üzemeltet személy- és teherautó-ingajáratot a Franciaországot és Angliát összekötő alagúton keresztül, és most egy olyan gyorsvasútjáratban is gondolkodik, ami a Eurostar International versenytársává válhat. Utóbbinál ugyanis gyakran akár 400 fontos (510 dollár) jeggyel lehet oda-vissza megjárni a London-Párizs útvonalat, az üzletember szerint pedig meglenne a kereslet az alacsonyabb jegyalternatívákra.

A Bloomberg Businessweek példaként a Prága-Ostrava vonalat említi, ahol már közlekedhetnek rivális vasúti személyszállítók. Ennek eredménye az lett, hogy néhány esetben az utasok száma közel megduplázódott, miközben az árak nagyot zuhantak. Németországban a FlixMobility GmbH - amely egyébként olcsó buszjáratokat üzemeltet Európa-szerte - a közelmúltban két németországi vonalon indított gyorsvasút-szolgáltatást, mindössze 10 euróért.

Kapcsolódó

Egyes érvek szerint a nagyobb verseny fellendítheti Európa több mint 9000 kilométernyi gyorsvasúthálózatának használatát, ami jelenleg többnyire nincs kihasználva. A Csalagút kihasználtsága például mindössze 58 százalékos - jegyzi meg a Bloomberg Businessweek.

Impresszív belépők

Néhány új piacra lépő vállalkozás igen impresszíven debütált: az olasz Italo, a Ferrari NV korábbi főnöke, Luca Cordero di Montezemolo által alapított startup például 2012-ben indított gyorsvasút-szolgáltatást Milánó és Róma között. Ma már 17 vonalon üzemeltet ilyen szolgáltatást könnyen használható online jegyvásárlásokkal, és ezzel már az olasz gyorsvasút-szolgáltatások piacának 30 százalékát képviseli. A vállalat 2014-ben még évi 6 millió utast szállított, ám ez a szám tavaly már elérte a 13 milliót.

Az Italo költségeinek alacsonyan tartásával (például vonatai karbantartásának, valamint it-megoldásainak kiszervezésével) az állami szolgáltató, a Trenitalia árai alá tudott menni, amely erre válaszul szintén árat csökkentett. Azokon a vonalakon, ahol az Italo is jelen van, a jegyárak átlagosan 41 százalékot estek, míg az utasok száma átlagosan 80 százalékkal ugrott meg - legalább is ez derül ki Andrea Giuricin, a Milano-Biccoca Egyetem közgazdászának tanulmányából.

Sőt, ez a jelenség még a Ryanairt és az Easyjetet is megszorongatta, melynek eredménye az lett, hogy a két diszkont légitársaság megszüntette a Róma-Milánó közötti járatait. Az Italo és a Trenitalia ugyanis számos járatot indít minden nap a két célállomás között, már 40 eurós retúrjegyártól. Az Italót egyébként februárban, nem sokkal azelőtt, hogy a tőzsdére lépett volna, a Global Infrastructure Partners New York-i befektetési alap 2 milliárd euróért meg is vásárolta.

Nagyot estek a jegyárak máshol is

Ausztriában, Csehországban és Svédországban néhány viszonylaton szintén megjelentek versenytársak, amelyeknek a belépése hasonló hatással járt. A Bécs-Salzburg vonalon például az utasok száma 92 százalékkal ugrott meg, míg a jegyárak 42 százalékot zuhantak.

Ennek természetes velejárójaként néhány állami üzemeltető kezd felsorakozni a saját maguk védelme érdekében a diszkontszolgáltatókkal szemben - írja a Bloomberg Businessweek. A franciaországi állami SNCF például már Ouigo néven indított diszkontszolgáltatást néhány, a TGV gyorsvasút által üzemeltetett útvonalon.

A jelenlegi szolgáltatóóriások viszont bukhatnak is, ha például külföldre merészkednek: júniusban például a Deutsche Bahnnak kellett lemondania arról, hogy Frankfurt és London között indítson diszkontjáratokat, miután szabályozási nehézségekbe ütközött a szolgáltatás elindítása. Egyebek mellett olyan akadályokba ütközött a német vállalat, mint a belgiumi Eurostar vonalak használatához szükséges engedélyek csúszása. A Getlink szerint a francia kormány ügyködhetett a háttérben, hogy megvédje az állami SNCF által felügyelt Eurostar monopóliumát.

Bejönne a fapados modell?

A Getlink ugyan még nem döntött arról, hogy elindítja-e saját szolgáltatását a Csalagúton keresztül, de becslések szerint az Eurostar jegyáránál 25 százalékkal alacsonyabb árakkal már profitábilis lenne a szolgáltatás. Ahhoz pedig, hogy elkerülje a központi pályaudvar által felszámolt borsos díjakat, a Getlink azon gondolkodik, hogy a szolgáltatását a párizsi Charles de Gaulle reptér és a kelet-londoni Stratford közötti viszonylatban indítja el. Így a Getlink által ajánlott útvonal 50 perccel hosszabb lenne, mint a Eurostar 2 óra 20 perces menetideje, és legalább 18 euróval növelné az útiköltséget, hogy a centrumtól távolabbi állomásokra ingázó vonatjegyeket kellene váltani.

Az Eurostarral szemben a Getlink szerelvényein nem lennének étkezőkocsik, és csak turistaosztállyal közlekedne a vonat. A Roland Berger tanácsadócég által készített tanulmány szerint azonban ez a szolgáltatás éves 4 millió utast szolgálna ki. Ezek fele vélhetően a Eurostar utasai közül kerülnének ki, de az új szolgáltatás összességében növekedést is generálna, ami a Eurostarnak is adna lendületet.

A Bloomberg Businessweek szerint a Getlink modellje, ami a Ryanairére hajaz azzal, hogy másodlagos reptereket köt össze, nem biztos, hogy bejön a gyorsvasút-szolgáltatás esetében is. A Ryanair ugyanis elsősorban olyan utasokat vonzott be, akik olyan nyaralódesztinációkra mentek, amelyeket korábban egyáltalán, vagy csak nehezen lehetett elérni - mutatott rá David Bentley, az angliai CAPA Repülési Központ elemzője.

Ez volt az olasz recept

Giuricin pedig arra hívja fel a figyelmet, hogy az Italo is küszködött addig, míg csak vidéki vasútállomások között működtetett járatokat és nem rendelték el az olasz hatóságok, hogy városok központi pályaudvaraihoz is hozzáférést kaphasson. A sikerében továbbá az is közrejátszott, hogy az ügyfelek felületes kiszolgálása helyett az üzletembereket olyan extrákkal környékezte meg, mint az ingyen espresso és ingyenes újságok.

És volt még valami: az sem volt utolsó szempont, hogy az Italót di Montezemolo, az ország politikai és gazdasági elitjével széleskörű kapcsolatokat ápoló arisztokrata vezette. Olyan partnerei voltak, mint a luxus bőrárukat forgalmazó Tod's vezére, Diego Della Valle, aki mintegy 1 milliárd euróval járult hozzá a cég elindításához. Vagyis Giuricin szerint rengeteg pénzzel kell rendelkezni, nagyon erősnek és versenyképesnek kell lenni, különben a már piacon lévő nagy és erős szolgáltatók kinyírják a vállalkozást.

Képünk forrása: Shutterstock