Az elmúlt időszakban számos ügyben elindítottuk az ügyintézést, így három civil szervezettel kötöttünk stratégiai szerződést, kidolgoztunk egy kereskedelmi marketing tervet, illetve előkészítettünk egy koncepciót arra, hogy az általunk elképzelt hajó végszerelő és szerviz munkákhoz milyen felszereltségű gyárat lenne célszerű létrehozni - mondta megkeresésünkre Götz Sándor hajómérnök, a Magyar Hajótervező, Gyártó, Javító és Innovációs Klaszter elnöke.

Ezen kívül pályázati előkészítő munkát is végeztek, Götz szerint jelenleg négy pályázat van beadásra előkészítve. Erre elmondása szerint azért is volt szükség, mert ezen a területen van a legnagyobb lemaradásuk, több olyan pályázat nem jelent meg a nyár folyamán, amire előzetesen számítottak volna. Ilyen például az induló klasztereket támogató tender, aminek következtében egyelőre semmilyen külső állami forrást nem tudtak bevonni a projektbe, ám a szakember reményének adott hangot azzal kapcsolatban, hogy ez a közeljövőben változhat. Az anyagi gondokat a Nemzeti Külgazdasági Hivatal (HTA) is elismerte a lapunknak, ám mint mondták, a szűkösen rendelkezésre álló és egyéb ágazatok támogatására is használandó HITA-keretből nem tudják megoldani sem az ágazat, sem a klaszter anyagi problémáit Éppen ezért a HITA, más módon is segíteni próbál - például 7 magyar céget visznek ki Düsseldorfba, ahol a világ legjelentősebb hajós kiállítása, a Boot - International Boat Show lesz -, de hangsúlyozták, hogy miután nagy lehetőségeket látnak az egyesülésben ezért "különféle források felkutatásával" megpróbálnak megoldást találni a hajóklaszterben fennálló finanszírozási gondokra.

Márpedig a klaszternek szüksége lenne a pénzre, hiszen Götz szerint részben ennek is köszönhető, hogy az előzetes terveiknél lassabban haladnak a megvalósítással, de ezen kívül is felmerültek olyan többlettevékenységek, mint például, hogy meg kellett határozni azokat a szerszám igényeket és azokkal kapcsolatos előkészítő munkákat, amelyekkel az első két prototípus hajó, valamint az azt követő 10-15 hajó gyártása megtörténhet. Ugyancsak ki kellett dolgozni még a nyáron azt az oktatási anyagot, ami a minőségi feltételeket biztosítja az alkatrészgyártó és minőségellenőrző szakemberek részére, hogy a projektet végig tudják vinni.

Saját hajótípus és karbantartó üzem

Vannak azonban olyan területek is, ahol a vártnál jobb eredményeket ért el a klaszter, ilyen például az, hogy az előzetesen kalkuláltnál nagyobb külföldi érdeklődést tapasztaltak. Ez részben annak is köszönhető, hogy "a Ganz Danubius még ma is brand a nemzetközi piacon", így például Götz reményei szerint az orosz piacot viszonylag könnyen vissza tudnák szerezni, de hasonló a helyzet néhány FÁK-országban, valamint az észak-afrikai és közel-keleti arab országokban is. A piacszerzés már elindult, hiszen orosz és holland megrendelésre az egyesülés egyik tagvállalata által tervezett úszódaruk és önjáró folyami bárkák már épülnek Révkomáromban. A klaszternak ebben segítség a HITA is, amely a hozzájuk beérkező konkrét exportmegkereséseket, a politikai látogatásokhoz köthető megjelenési lehetőségeket, illetve a pályázati, támogatási lehetőségeket is továbbítja a szervezetnek. A Nemzeti Külgazdasági Hivatal azt is hangsúlyozta, hogy mindezeknek köszönhetően "kiemelkedő exportlehetőségeket sikerült feltárni a klaszter számára", így pár komolyabb tárgyaláson már túl vannak, ám ennél több információt, üzleti titkokra hivatkozva nem adtak meg.

"Az egyes külföldi megrendeléseket azonban csak akkor tudjuk kielégíteni, ha elkészül a klaszter által épített első hazai hajónak a prototípusa, így addig az a feladat, hogy ezeket az igényeket fenntartsuk" - emelte ki Götz. A klaszter ugyanis saját hajótípust hozna létre, alapvetően 3-4 személyhajó típust terveznek és akár már a jövő év elején megkezdődhetne egynek a gyártása. A fejlesztés során nagy hangsúlyt fektetnének az innovációra és ezen belül a megújuló energiákra - a fentebb említett négy pályázatból például három kutatás-fejlesztési témakörben kerül beadásra -, így többek közt bevezetnének a hajóiparba egy új, korszerű üzemanyagot, amivel akár a zéró emissziós közlekedést is elérhetnék.

Mindezzel párhuzamosan egy karbantartó üzemet is létrehoznának, ahol a javítás mellett a végszerelést is végeznék. Erre Götz szerint azért van szükség, mert enélkül komoly forgalmat a közösségi közlekedésben nem lehet lebonyolítani, sőt egy mobil szervizben is gondolkodnak, "mivel a gépészeti karbantartást csak így lehet biztosítani azokhoz a technológiákhoz amelyek hajóinkban alkalmazást nyernek."

Szép jövő?

A jövőbeni tervek közül kiemelkedik - a további együttműködések kialakítását túl -, hogy elkezdenek néhány olyan kísérleti munkát - új anyagok hajóipari alkalmazására -, amivel az egyik hajótípusukat akarják építeni. Ez azért is fontos, mert Götz szerint a versenytársakkal szemben éppen az lehet a klaszter legnagyobb előnye, hogy olyan fejlesztéseket hajtanának végre, amivel komoly versenyelőnyhöz lehet jutni, és "mind a környezetvédelem, mind a gazdaságosság nyer ennek alkalmazásával". Az elképzelésekkel kapcsolatban nem csak a klaszter, hanem a HITA is optimista, szerintük ha sikerül jelentősebb tőkéhez és további támogatáshoz juttatni a szektort, akkor a magyar hajóipar kifejezetten életképes lesz, hiszen "a szakmai tudás adott, a projektek részletekbe menően kidolgozottak és ami a legfontosabb, a magyar termékek ár-érték aránya jobb lesz a szóba jöhető német és holland versenytársakénál".

Götz szerint az sem okozhat komolyabb problémát a klaszternak, hogy a KSH adatai szerint a belvízi áruforgalomban az importszállítmányok össztömegében 38 százalékos visszaesést regisztráltak, mivel például ezzel párhuzamosan az export 67 százalékkal tudott bővülni. Emellett kiemelte, hogy két területen, a teherhajózásban, illetve a konténeres forgalomban különösen nagy lehetőségek látnak az előrelépésre. Itt akár három-négyszeres növekedést is el lehet érni, ám ehhez megfelelő eszközökre, közte pénzügyi támogatásra lenne szükség - tért ismét vissza az alapvető problémához Götz, aki ugyancsak lehetőséget lát a nagy turista hajók területén, mint mondta, a Duna-Majna-Rajna vízi úton évente 7-9 százalékkal fejlődik a piac, és a 120-130 hajóból egy sincs hazai lobogó alatt.