Az AImotive, a Here Technologies és a Vodafone Magyarország hétfőn egy olyan skálázható automata parkolási megoldást mutatott be, amelynek révén az autók képesekké válnak arra, hogy mélygarázsokban emberi beavatkozás nélkül szabad helyet keressenek és biztonságosan leparkoljanak. Vagyis a tulajdonos akár már a mélygarázs bejáratánál, a sorompóknál kiszállhat az autójából és magára hagyhatja a járgányt, az helyet fog találni magának és leparkol, időt spórolva ezzel a sofőrnek.

A projekt még csak tesztfázisban van, ám már így is kijelentették az érintett cégek, hogy a kilenc hónapos együttműködésük eredményeképpen létrejött termék egy kereskedelmi szempontból is életképes, automata parkolási rendszer. A kísérleti autók Budapest több mélygarázsában képesek emberi beavatkozás nélkül szabad helyet keresni és biztonságosan leparkolni. Ehhez az autók szoftverének a mélygarázsok bejáratánál a mélygarázs térképét le kell töltenie, beleértve a parkolóhely-információkat is. A járművek ezt követően a beérkező szenzoradatok alapján - az AImotive aiDrive mesterséges intelligencia-alapú szoftvere segítségével - a letöltött térképből származó információkat felhasználva vezetik magukat a mélygarázsban, és ha az eredetileg kiszemelt parkolóhelyet elfoglalták, akkor akár új helyet is keresnek maguknak.

Kapcsolódó

Az automatizált vezetési funkciókat az AImotive aiDrive AI-alapú szoftvere biztosítja, amelyet több nemzetközi autóipari szereplővel együtt dolgozva fejleszt a magyar cég. A Here Technologies a mélygarázsok térképét készítette, a Vodafone pedig a keskenysávú IoT (NB-IoT) hálózatot biztosítja, amelyen keresztül a parkoló szenzorai (amelyek a hely foglaltságát jelzik) és az autó szenzorai kommunikálnak egymással.

Miért nagy szám ez?

Jánky Szabolcs, az AImotive üzleti stratégiai vezetője újságírói kérdésre elárulta, hogy nem titkolt céljuk, hogy autógyártók és autóipari beszállítókhoz juttassák be ezt a technológiát. Arra pedig, hogy miért is olyan nagy szám az, hogy az önvezetés terén ezt sikerült megvalósítani, Jánky azt mondta, hogy ezzel a projekttel megmutatták, hogyan lehet a mindennapok forgalmának infrastruktúrájába beilleszteni ezt rendszert. Jánky szerint ugyanis az autógyártók ugyan nagyon érdeklődnek a tömeggyártásban alkalmazható önvezető technológiák iránt, de általában nem tudják ezt kontextusba helyezni. Emellett azt is sikerült megmutatni, hogy ez a koncepció működik és alkalmazható.

Az AImotive üzleti stratégiai vezetője arról is beszélt, hogy két fejlesztési irány van az önvezetésben: egyik az adott környezetben vagy kötött pályán közlekedő robottaxik (Google, Uber, Cruze), ami teljes, ötödik szintű - minden emberi beavatkozástól mentes - önvezetést ígér, de hátránya, hogy attól még, hogy San Franciscóban tud menni, más városban, például New Yorkban már képtelen lenne ugyanerre.

A második irány - ami az AImotive szerint a jobb megoldás -, a sofőrrel együttműködő önvezető funkciók fejlesztése, mint amilyen a parkolás vagy az autópályán, városban közlekedés. Ennek előnye, hogy lépcsőzetesen bevezethető a szériaautókban, és sokkal olcsóbb, felébe-harmadába kerülnek a szenzorok, mint a fent említett másik esetben.

Mikor válhat mindennapossá ez a megoldás?

És, hogy ez mikor válhat a mindennapjaink részévé, a megoldás kifejlesztésében részt vevő szakemberek elmondták, hogy az ötödik szintű önvezetésre most már inkább a 10-15 éves időtáv lehet a reális meghatározás, ám a keskenysávú IoT technológiát használó rendszernél ez gyorsabb is lehetne. Bódi Mátyás, a Here Technologies üzletfejlesztési igazgatója elárulta, hogy e technológiánál a költség nem igazán tényező, ugyanis ez körülbelül 100 dolláros költséget jelentene a gyártóknak, hogy az autóikat felszereljék vele. Ezért úgy vélte, hogy az, hogy ez a technológia milyen gyorsan terjed el, az kizárólag az autógyártók döntésén múlik. Ezt ők azzal fel tudják valamelyest gyorsítani, hogy együttműködnek az autógyártókkal.

Király István, a Vodafone Magyarország vállalati szolgáltatások üzletág vezérigazgató-helyettese ehhez azt is hozzátette, hogy ahhoz, hogy ez gyorsabban elterjedjen, valamilyen szabványosításnak kellene történnie, hogy egységes lehessen például a parkolóházak 3D térképeinek letöltése. Király szerint viszont a digitális parkolásnak a technológiai feltételei már adottak. Példaként említette, hogy Magyarországon már 10-15 ezer olyan parkoló van, ahol szenzorok jelzik a szabad helyeket, köztük Budapest V. kerületében is. A szakember továbbá elárulta, hogy a városok esetében a döntés, hogy ez egy egységes applikáción vagy esetleg navigációs rendszereken keresztül is kezelhető legyen, az önkormányzatok kezében van. Ugyanakkor úgy vélte, hogy a szenzoros parkolás gyorsan elterjedhet és akár 1-1,5 év alatt elérheti az optimális méretet a városokban.