A sharing economy, azaz magyar nevén a közösségi gazdaság nem újdonság már nagyjából senki számára sem. Bár már a 2000-es évek óta létezik, Magyarországra viszonylag későn jöttek be a főbb szereplői, mint az Uber vagy az Airbnb.

Itthon azonban nem a legjobb fogadtatásban részesültek: az Uber azóta már inkább elhagyta az országot, míg az Airbnb-vel kapcsolatban kis túlzással hetente ad ki iránymutatást a NAV. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy itthon nem lennének sharing economyval foglalkozó cégek, elég csak az autómegosztó Oszkár Telekocsira, vagy a hasonló elven, csak éppen hajókat megosztó Boatly-ra gondolni.

Kapcsolódó

Ugyanakkor az a boom elmaradt, amit világszerte láthatunk. Ismét jó példa az Airbnb: miközben a Hilton Hotels-nek 93 évébe telt, hogy 600 ezer elérhető szobát bocsásson a vendégek számára, a lakásmegosztó szolgáltatásnak ez mindössze 4 év alatt sikerült.

És bizony sokszor a helyi gazdaság is megköszöni ezen cégek jelenlétét. A Világgazdasági Fórum egy tanulmánya szerint például a 2016-os riói olimpia alatt az Airbnb 257 hotel kapacitásának megfelelő szobamennyiséget bocsátott a turisták rendelkezésére. Ezzel nemcsak a már így is túlköltekező várost kímélte meg az újabb beruházásoktól, hanem a kiadott lakások környékén is megnövelte a vállalkozások bevételeit, hiszen ezáltal a turisták olyan helyeken költötték a pénzüket, ahova alapból nem biztos, hogy eljutottak volna.

Persze azért nem minden szép és jó: az Ubernél a taxisok a munkájukat féltették, de az Airbnb-t is sokszor vádolják azzal, hogy nemcsak a munkahelyeket veszélyezteti, de felnyomja az albérletárakat is. Ez utóbbit a budapestieknek aligha kell magyarázni.

Akik teljes mellszélességgel kiálltak mellette

Amennyiben van egy ország, amelyik kihasználta a sharing economy nyújtotta előnyöket, az Kína. Az országban a belső fogyasztás növekedése a fő hajtómotor, ami nemcsak a helyi GDP-növekedés 64 százalékát adja, de a globális GDP-emelkedés ötöde is innen jön - olvasható a Világgazdasági Fórum összefoglalójában. És a lényeg: ennek a költésnek egyre nagyobb része megy a közösségi gazdaságba.

Sokatmondó adat, hogy 2015-ben a kínai sharing economy értéke elérte a 229 milliárd dollárt (kétévnyi magyar GDP-ről beszélünk!) és jelen állás szerint ez a következő öt évben évente további 40 százalékot fog növekedni. Amennyiben mindez megvalósul, úgy 2020-ra már a kínai GDP 10 százaléka jöhet innen, sőt, 2025-re elérheti a 20 százalékot is.

Még egy döbbenetes adat: amíg 2015 még "csak" 100 millió, tavaly már 600 millió embert vonzott be valamilyen szinten a sharing economy. Mindez azt is jelenti, hogy a szektor immár közel hatmillió embernek ad munkát, ami egy év alatt 850 ezres növekedést jelent.

Egy ritka sikertörténet

A Didi Chuxing, amely a világ legnagyobb autómegosztója éveken belül óriási változásokat hozhat a közlekedésben - erről Jean Liu, a vállalat társelnöke beszélt a Világgazdasági Fórum keddi rendezvényén. Az irány azért is fontos, hiszen Kínát kifejezetten érintik a közlekedéssel kapcsolatos problémák: 44 metropoliszában mindennaposok a dugók, sokatmondó adat például, hogy egy átlagos kínai évente 700 órát tölt dugóban.

Jelenleg szintén bosszúságot okoz a közlekedőknek, hogy hosszasan kell keringeniük egy szabad parkolóhely megtalálásához. Kína egyes területein például az úton lévő autók 10 százaléka parkolóhelyet keres - állítja Liu, aki szerint a forgalomban lévő autók számának csökkenésével parkolóhelyek szabadulhatnak fel és az arra való kereslet is csökkenhet. (Jelenleg éppen egy magyar cég készül megreformálni a kínai közlekedést. Erről itt írtunk bővebben.)

A jelenleg ötéves cég csak 2015-ben 1,4 milliárd utazást teljesített. Összehasonlításképp az Ubernek 6 évre volt szüksége az egymilliárdos szám eléréséhez. A cég a környezetszennyezés visszaszorításából is kiveszi a részét, hiszen számításaik szerint a járművek megosztásával egy év alatt 510 ezer tonna benzint és közel 14 millió tonna széndioxidot spóroltak meg.

Emellett a vállalat ösztönzi a közlekedési lámpák jobb összehangolását is, ami csökkentheti a torlódások számát. A fenti intézkedések következményeként a reményeik szerint a balesetek száma is csökkenni fog, sőt, az utazásmegosztó vállalkozás társelnöke szerint hamarosan az is elképzelhetetlen lesz, hogy valaki halálos balesetet szenvedjen az utakon.

A Didi a szolgáltatások fejlesztése érdekében a jövőben személyre szabottabb járművek indítását tervezi. Fontosnak és egyben nagy kihívásnak tartják, hogy az utasok egyéni igényeit kielégítsék, hiszen csak így érhető el, hogy azok a tömegközlekedést válasszák autójuk kényelme helyett. Az egyik tervezett jármű például egy 20 személyes busz, ahol minden utasnak személyes teret teremtenének, ami által az utasok elkerülik a tömegközlekedési eszközök zsúfoltságát.

A Didi által hozott előnyök túlmutatnak a közlekedés határain: a működéshez szükséges sofőröket többek között az acéliparból elbocsátott emberekkel tudnák pótolni, így az átalakuló munkaerőpiacra is választ ad a cég- emelte ki Liu, aki elmondta, hogy a Didi más téren is úttörő: a 6000 alkalmazottjának fele nő.

Bármihez hozzáférhetünk

Ugyanakkor Kínában természetesen nem csak autót lehet bérelni: a Dél-Kínában található Sencsenben például esernyőt is lehet a közösségi gazdaságon keresztül bérelni, amely mindössze 0,07 dollárba (kb 19 forint) kerül fél órára. Bár ez elsőre nem tűnik soknak és nagy üzleti sikernek, ennek némileg ellentmond, hogy rajtuk kívül több cég is foglalkozik esernyők megosztásával.

Persze nem ez az egyetlen példa: a Reuters cikkéből például kiderül, hogy óránként 82 forintért egy órára kosárlabdát is lehet bérelni. "Miután elvesztettem a labdámat, nem volt kedvem körbekérdezni és kölcsönkérni valakitől, így úgy gondoltam, megér egy próbát az ötlet" - mondta az ötletgazda a hírügynökségnek.

Ezek után azon már senki sem lepődik meg, hogy egyes kerékpármegosztó vállalkozások lehetővé teszik, hogy biciklit béreljünk majd egy tetszőleges ponton lerakjuk a bringát. Bár itthon is találkozhatunk hasonlóval (pl. Budapesten a Bubi), ám a kínai sikerektől elmaradunk: ott ugyanis van olyan város, ahol a szolgáltatás a második legnépszerűbb közlekedési forma.

De a sharing economy segítségével betonkeverőhöz ugyanúgy hozzáférhetünk Kínában, mint mobiltöltőhöz. Látható tehát, hogy az ötletelésnek csak a fantázia szab határt, amíg ezekért a termékeket valaki hajlandó "kölcsönvenni", addig bizony szárnyalni fog a szektor.

A siker titka

A sharing economy sikeréhez mindenképpen kell az emberek hozzáállása is. Kínában pedig nyitottak az emberek az innovációra, jó példa erre, hogy miközben az országban 195 millióan használják mobiljukat fizetésre, addig az USA-ban mindössze 37 millióan. Persze mondhatnánk, hogy a jóval több kínai közül könnyebb felhasználókat találni, de a két szám közötti különbség akkor is sokatmondó.

A Világgazdasági Fórum szerint az is segítette a sharing economy kínai terjedését, hogy sokan élnek sűrűn lakott városokban, akik mindamellett, hogy rendkívül érzékenyek az árakra, imádják az újdonságokat, az innovatív termékeket. A kormány pedig igyekszik segíteni, így 2016-ban a világon először hoztak jogi szabályozást a sharing economy-ra és magas szinten is többször foglalkoztak a kérdéssel.

És a folyamat nem ért véget: a kínai Xinhua News a napokban közölte, hogy a kínai felsővezetés további ösztönzőkről döntött. Az irányelvek célja, hogy a kormányzati szándékok átláthatóbbá tételével, illetve a szektor cégeinek és fogyasztóinak erősebb jogi védelmével kedvező környezetet teremtsen a folyamatos innovációnak.

"A sharing economy szabályozásának toleránsnak és körültekintőnek kell lenni, hiszen még számos dolgot kell megtanulni ebből az új üzleti modellből. Éppen ezért arra nagyon oda kell figyelni, hogy ne a hagyományos szabályozási módszerrel közelítsünk a szektorhoz" - fogalmazott Li Ko-csiang, a Kínai Népköztársaság miniszterelnöke. Ennek megfelelően például a pénzügyi szektor szereplőit is arra biztatják, hogy olyan új termékekkel álljanak elő, amit a sharing economy-ban működő cégek is fel tudnak használni.

Persze nem mindenki van elragadtatva: April Rinne, egy független tanácsadó, aki tagja a közösségi gazdasággal foglalkozó kínai állami bizottságnak, például azt mondja, hogy komoly kétségei vannak a helyi sharing economy-val kapcsolatban. Mindamellett, hogy örül a kormányzati támogatásnak, úgy véli, hogy túlzottak az elvárások. Szerinte ugyanis a helyi sharing economy túlságosan a tranzakciókra koncentrál, mintsem a közösségépítésre, így a közösségi gazdaság, mint olyan, értelmét veszti.