Még nem telt el három nap az évből, és máris egymásnak esett Karácsony Gergely főpolgármester és Lázár János közlekedésért is felelős miniszter, azonban ennek a politikai küzdelemnek most túl nagy ára lehet a fővárosban és az agglomerációban élők számára. A Budapest-bérlet december 31-ei megszűnésével ugyanis a „közlekedési középkorba” zuhanhat vissza a főváros. Alábbi cikkünkben összefoglaltuk, milyen hatásai lehetnek a közösségi közlekedés leépítésének Budapesten és az agglomerációban. 

A fantasztikus hiánypótlás

Ekés András mobilitási szakértő a bukásra álló Budapest-bérlettel kapcsolatban felidézte, annak bevezetését anno „világszenzációként élte meg mindenki”. Fantasztikusnak tűnt, hogy a fővároson belül ugyanazzal a bérlettel lehet használni a vasutat, a Volánbuszokat, és a budapesti helyi közlekedést. Holott a Budapest-bérlet elődjének 2005-ös elindítása, majd a mai formájában történő, 2009-es bevezetése az elvárt integrációhoz vezető úton csak egy kis lépés volt, hiszen már akkor is őrült nagy lemaradásban voltunk a szomszédos országokhoz képest, Csehországhoz, Németországhoz. Svájchoz viszonyítva pedig különösen – fogalmazott az Economxnak a Mobilissimus Kft. ügyvezetője. 

A Budapest-bérlet egy fontos hiánypótlás volt, de azóta sem valósult meg egy térségi tarifális integráció Budapestre és környékére vonatkozóan néhány eseti példát leszámítva, mint például Dél-Budán vagy Szigetszentmiklóson – magyarázta, hozzátéve:

ebből a helyzetből most még vissza is lépni, egészen érthetetlen.

Felhozta azt is, hogy a közlekedési minisztérium által hivatkozott új tarifarendszerről nem tudni még semmit, ugyanakkor Ekés András arra figyelmeztetett, egy komoly várostérségi tarifarendszer létrehozását több éves előkészítő munkának, és rengeteg egyeztetésnek kellene megelőznie, még a legegyszerűbb megoldásnál is. Példaként említette, hogy a Bécs környéki  közlekedési szövetség, a VOR tarifarendszerét öt évig készítették elő még az osztrák országbérlet, a Klimaticket bevezetése előtti időszakban. A Klimaticket és a tartományi hasonló bérletek pedig kivétel nékül használhatók a városi közlekedésre is mindenhol.

Az egész mögött van egy összetett elszámolási modell, amely alapján az összes állami, tartományi és helyi szolgáltató tudja, hogy megtérítik számára a kieső bevételeket.

Nálunk az országbérlet helyi közlekedésre, elszámolási modell alapján egyedül Zalaegerszegen vehető igénybe, néhány más településen az önkormányzat pedig elszámolási modell hiányában átmenetileg bevállalta a kieső bevételeket. 

„A közlekedési tarifarendszerekben rögtönözni nem szabad!”

- hangsúlyozta a mobilitási szakértő. Ugyanakkor szükség van vonzó és megfizethető bérletekre, amelyek a közösségi közlekedés felé terelik az utasokat. Ilyen kezdeményezés a vármegye- és országbérlet, és pontosan ilyen termék tizennyolc éve a Budapest-bérlet és annak elődje. Egyik sem tökéletes, de továbblépéshez jó alapokat jelentenek - magyarázta.

Ebből tényleg bicikli lesz végül...

Viszont nem szabad arra ítélni az utast, hogy a megrendelő vagy a szolgáltató neve, esetleg a jármű színe alapján kelljen eldöntetnie, hogy érvényes-e a jegye, vagy a bérlete az adott szolgáltatásra

- érzékeltette a kilátásokat a szakértő, hozzátéve: a digitalizáció korában nem lenne akadálya egy térségi vagy országos, valódi integrációnak, ha világosak a célok, kiszámítható a finanszírozás és az elszámolás modellje. Addig pedig a már jól működő Budapest-bérlet megtartása vitán felül álló igény.  

A kiszámíthatatlanságot nagyon rosszul tolerálják a közlekedők. Meglátása szerint, ha a Budapest-bérlet helyett egy jelképes értékű, például egy ötszáz forintos terméket kellene pluszban megvenni, az a kellemetlenségen túl (új app, vagy papírszelvény) még megfizethető, bár nem előremutató, és az integráció helyett a dezintegráció felé vezet. Ha viszont egy sok ezer forintos összeg lenne a plusz költség, akkor elmozdulhatnak az utazási szokások az autóhasználat felé, illetve az utazóközönség kereshet a HÉV-ekkel, vonatokkal párhuzamos utasközlekedést – bár ez nem mindenhol elérhető. 

"Itt úgyse jössz át!"

Például Békásmegyer és Budapest között nincs komolyan vehető alternatíva, a gödöllői HÉV mellett ugyan vannak buszok, de azok sokkal lassabbak, a csepeli HÉV-vel párhuzamos egy járat közlekedik, vagy pedig Pesterzsébeten keresztül lehet kerülni, ahogy a Soroksár felől érkezők is kénytelenek pesterzsébeti átszállássokkal számolni. Ez Ekés András szerint kapacitás-oldalról sem működik, hiszen a szentendrei és a csepeli vonalak esetében soktízezres utasforgalomról beszélünk, amit képtelenség buszokkal elvinni. Persze, a HÉV-ek kiöregedésének kérdését meg lehet úgyis oldani, ha lekerül róluk az utazóközönség... – tette hozzá.

Hogy nem szakmai szempontok érvényesülnek a Lázár János vezette minisztérium és Karácsony Gergely által irányított Budapest vitájában, azt szerinte jól jelzi, hogy a megállapodás elmaradása mögötti pénzügyi vitában felmerülő pénzmennyiség az állami és fővárosi költségvetésnek csak egy töredékösszege.

Távol a szakmától

A mobilitási szakértő szerint megoldás lehetne a MÁV-Start és Volánbusz Budapesten belül végzett szolgáltatásának újraárazása, de azt egy precíz, és minden fél által elfogadott mérésnek kell megelőznie, ugyanis ezt a Budapest-bérlet bevezetése óta nem számolták ki. Nem tudni egész konkrétan azt sem, hogy a vasút és a Volánbusz a fővárosi tömegközlekedés mekkora hányadát viszi el. Ehhez tartozik az is, hogy a MÁV-Start elővárosi eszközparkjának nagy részét megújították, így vonzó alternatívát jelentett, amihez a hármas metró felújítása során hozzá is szoktak a budapesti közlekedők. Persze, az újratervezéshez szükség lenne arra is, hogy finanszírozottá váljon a közösségi közlekedés a fővárosban is, biztosított legyen a BKK és mögötte a BKV számára elegendő pénzügyi forrás. 

De mivel szakmai érveket nem találni egyik oldalon sem, Ekés András szerint

ez a vita egész egyszerűen egy tisztán politikai játszma,

ami erodálja a budapesti és a teljes agglomerációs közösségi közlekedés megítélését. Ezt azzal is indokolta, hogy például azt sem derült még ki, hogy mi lenne hivatkozott, új tarifarendszer, mi lesz a csak Budapesten belül közlekedő csepeli vonallal, vagy épp az agglomerációs buszokkal, a korábbi „kék járatokkal”. Ha ezek kiesnek, akkor a BKK-nak Budapesten belül kell új járatokat indítania, ami viszont sokkal többe kerül éves szinten a fővárosnak, mint az az összeg, amiről most a megegyezés kapcsán beszélünk. Ráadásul pont az agglomerációs települések járhatnak rosszul egy sűrűbb, Budapesten belüli és ritkább agglomerációs szolgáltatással. Az pedig elképzelhetetlenük  rossz üzenet, és kontraproduktív, hogy a kötött pályás közlekedés mellett, Budapesten belül  buszos szolgáltatás induljon – megegyezés hiányában. Erre egyébként sem jármű, sem járművezető nem lenne – tette hozzá. 

Középkori viszonyok

Arra a felvetésünkre, mi vár ránk márciusban, ha nem lesz megegyezés, optimistán válaszolt:

ilyen forgatókönyvben nem szeretnék hinni, szerintem nem is következik be, egy ekkora hátraarccal ugyanis visszatérnénk a közlekedési középkorba.

Mind a fővárosi, mind a minisztériumi oldalon a megoldást kell megtalálni, és nem a bizonytalanságot növelni. 

Ugyanakkor Ekés András szerint lehetőséget is nyújt a jelenlegi vita. Példaként hozta fel, amikor 2007-2008-ban drasztikus mértékben spórolni akartak a fővárosi közösségi közlekedés teljesítményén, azonban az átalakításokból végül egy új budapesti hálózat alakult ki, ami hatékonyabban működött, mint az elődje, és ma is ez jelenti a BKK hálózat gerincét. Ez egy pozitív forgatókönyv lehet most is, mert legalább napirendre került ez a kérdés, így arra is esély nyílt, hogy létrehozzunk egy valódi integráción alapuló közösségi közlekedési rendszert.

Évtizedes visszatekintéssel is látszik, hogy a városi közlekedési rendszerek néhány kivételtől eltekintve magukra vannak hagyva, és ennek csak egyik látványos példája az, ami Budapesten történik.

Eközben a Prága és térsége közlekedési szövetsége, a PID épp most volt 30 éves, és Bukarestben és környékén is már sok éve működik egy térségi közlekedési szövetség – foglalta össze az Economxnak a szakértő. 

Inkább egymásra mutogatnak

Ehhez képest január harmadikán Karácsony Gergely főpolgármester egy Facebook-posztban ment neki az Indexnek, a lap elsőként írta meg karácsony előtt, hogy nem sikerült megállapodni a Budapest-bérletről, és amely egy bemutatott BKK-s belső levelezésre hivatkozva arról írt, hogy a főváros tudatosan döntött a megállapodás helyett az együttműködés felszámolása mellett, ami miatt Karácsony Gergely főpolgármester rögtön a kormányt hibáztatta. 

Walter Katalin, a BKK vezérigazgatója az Index birtokába került, a BKK igazgatósági tagjainak címzett levelében azt írja: „december 20-án az Építési és Közlekedési Minisztérium informálta a fővárost, hogy nem kívánja meghosszabbítani az agglomerációs megállapodást, mivel a főváros nem ment bele az időközben teljesen eltúlzott követelés megfizetésébe (6,5 milliárd forint volt az eredeti, 2016-os, Tarlós István-féle megállapodás, 2020-ra már ehhez képest 7,4 milliárdot kért az állam, tavaly sikerült ugyanezen a szinten zárni, idén 9,2 milliárdot, majd utolsó ajánlatként 8,6 milliárd forintot követelt az állam).”

A szaktárca ajánlata tehát azt jelentette, hogy annak ellentételezésére, hogy a HÉV-ek és az agglomerációból bejáró buszok Budapesten sűrűbben járnak, és ezáltal részt vesznek a budapesti közösségi közlekedésben,

2020-ban 2021-ben és 2022-ben 7,4 milliárd forintot kért az állam, amiben a főpolgármester és a kormány meg is állapodott.

2023-ra azonban háromévnyi infláció és energiaár hatását követően végső ajánlatként 8,6 milliárd forintot kért volna a Lázár János vezette tárca – ez 16 százalékos emelést viszont nem akarta elfogadni a budapesti vezetés. 

Draskovics Tibor, a Gyurcsány-kormány egykori pénzügyminisztere, jelenleg a BKK igazgatósági elnöke a levelezésben rámutatott: „több lehetséges forgatókönyvet kell felállítani, és hatásukat elemezni. Ezt a munkát én széles horizonton gondolom, akár a jelenlegi tarifapolitika alapvető átgondolását, az e-jegy-ügyek halasztását, a BKK szerepét is beleértve.”

Walter Katalin levelezéséből pedig az derül ki, hogy a kormány utolsó ajánlata a három éve változatlan költségszint 1,2 milliárd forintos emelését jelentette volna, amit elutasítottak, vállalva ennek következményeit a Budapest-bérletre és az agglomerációs együttműködésre.

Karácsony Gergely közösségi oldalán válaszul hat "tényállítást" közölt, amivel szerinte cáfolta az Indexben megjelenteket: 

  1. A Budapest-bérlet jó a budapestieknek, jó az agglomerációban élőknek, jó a városnak, jó az államnak. A kormány ennek ellenére meg akarja szüntetni a Budapest-bérletet, a főváros pedig megvédi a Budapest-bérletet.
  2. A költségvetési törvény szerint 12 milliárd forint járna Budapestnek a közösségi közlekedés költségeihez való állami hozzájárulásként. Ezt a pénzt a törvény ellenére nem akarja odaadni Lázár János minisztériuma.
  3. Tavaly év végén egy olyan „ajánlatot” tett az ÉKM, hogy fizessen a főváros a HÉV és a Volán számára a 2022-es év elszámolásaként az eddigi 6,58 milliárd forint fölött plusz 2,17 milliárd forintot, de se a 12 milliárd forint folyósítása, se az agglomerációs megállapodás meghosszabbítása nem volt a része az „ajánlatnak”. Pedig ez a három, ahogy eddig is, kéz a kézben jár. Magyarán, a főváros hiába fizetne többet, a kormány akkor is megszüntetné a Budapest-bérletet.
  4. Három felelős közlekedési cég (a BKK, a MÁV-HÉV és a Volánbusz) az utolsó pillanatban, tavaly december 29-én kötött egy megállapodást, ami a Budapest-bérlet fennmaradását, vagyis hogy a városban közlekedő HÉV-en, a Volánbusz által üzemeltett városi buszokon ne kelljen kétszer fizetni, határozatlan időre biztosítja. A kormány ezt az aligcsak megkötött megállapodást akarja felmondatni állítólag március 1-jével, megkárosítva ezzel többszázezer budapesti és agglomerációs polgárt.
  5. Nincs semmilyen észérv a Budapest-bérlet megszüntetésére, a kormány a beborult költségvetését és a tönkrement MÁV helyzetét akarja Budapest kárára kezelni. De mondom, Budapest ellenáll, a rossz kormányzás árát nem lehet ezzel a várossal megfizettetni.
  6. A hét éve a kormány által einstandolt HÉV azóta egyre csak rohad, a január is járatritkításokkal kezdődik, hogy egyáltalán még működik, az nagyon nagy részben a BKK által nyújtott szolgáltatásoknak köszönhető. Mindeközben a budapesti közösségi közlekedésben folyamatos a fejlesztés, érkeznek az új buszok, trolik és villamosok.

Lázár János és Karácsony Gergely közös szégyene

„Lázár János és Karácsony Gergely számára súlyos kudarc és szégyen, hogy engedték ezt a megállapodást lejárni”

– fogalmazott az Economxnak Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár. 

A közlekedési szakértő szerint Budapest és az agglomeráció érdeke is az lenne, hogy a főpolgármester és a közlekedési miniszter zárkózzanak be egy szobába, és addig ne jöjjenek ki, amíg nem állapodtak meg. Ezt azzal indokolta, hogy egy évtizedek óta jól működő rendszert vertek most szét, és ezzel a budapesti tömegközlekedésben egy óriási visszalépést tettek, ami nem elfogadható. A MÁV és BKK most csak a status quo-t képesek fenntartani átmenetileg március 1-ig, arra várva, hogy a fejük fölött megállapodjon a politika. Ugyanakkor a szolgáltatás súlyos leépülésének a jogi feltétele most adottá vált – figyelmeztetett.

Vitézy Dávid elmagyarázta az Economxnak azt is, hogy milyen pénzügyi folyamatok húzódnak meg a főváros és a közlekedésért felelős tárca között:

  1. Mivel az állam a főváros helyett megrendel helyi közszolgáltatást, például a csepeli HÉV-et, ami el sem hagyja a várost, ezért cserébe Budapest kompenzációt fizetett. Ezt az összeget az állam mindig kevesellte, tekintettel az inflációra és az energiaárakra.
  2. Egy másik vitapont az agglomerációban megvásárolt jegyek és bérletek után a MÁV-nak és a Volánnak járó pénzek mértéke, ugyanis bár eddig a BKK szedte ebben a struktúrában a jegybevételeket, de van egy elszámolási kötelezettsége az állami cégek felé. Önmagában jelentős finanszírozási problémák adódtak abból, hogy ezek a bevételek egyre kisebbek, és a megyebérletek miatt még tovább csökkentek.
  3. Harmadik szempont pedig, hogy a BKK is ellát számos feladatot az állam helyett, például forgalmat irányít, buszt pótol, jegyet ad el, jegyautomatát működtet, jegyellenőrt küld a járatokra. Ezeknek is van egy költsége, amit a BKK visszakért a MÁV-tól és a Volántól, ám ez esetben a főváros érvelt az inflációval, a bérekkel és az energiaárakkal.

Lázár Jánosék azóta is hallgatnak

Emlékezetes, még 2016-ban állapodott meg a Közlekedési Minisztérium és a főváros a HÉV, valamint az agglomerációs kék buszjáratok működésével kapcsolatosan. Ez a több szerződésből álló megállapodás 2023. december 31-én járt le. Az átmeneti megállapodás értelmében 2024. január 1-jétől is megmarad a Budapest-bérlet, illetve a BKK is fenntartja szolgáltatásait. Ám ahogy a MÁV-VOLÁN-csoport december 31-én pontosításként közölte: csupán március elsejéig használhatók a Budapest-bérletek az agglomerációs Volánbusz-járatokon és a MÁV-HÉV járatain.

Még tegnap kerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot (ÉKM) is, többek között azért, hogy meg tudjuk, milyen gazdasági előnyök származnak abból, hogy a Budapest-bérletet kivezetik, illetve, hogy igaz-e, hogy Lázár János tárcája és Karácsony Gergely vezette fővárosi önkormányzat között van egy kétmilliárd forintos pénzügyi vita, ami miatt nem tudtak megegyezni a felek. Azonban az ÉKM cikkünk megjelenéséig nem válaszolt.