A Légiközlekedési Egyesült Szakszervezet elnöke, Csorba Attila a Napi.hu-nak elmondta: gondoljuk csak végig, mit jelent az alvási időszak rendszeres és teljes felborulása. Normál esetben valaki dolgozhat úgy a hét öt napján, hogy biztosan tudja, reggel hatig-hétig várhatóan kipihenheti magát.

A pilótáknál, utaskísérőknél ez nincs így. Rendszeresen hajnali kettőkor, háromkor kelnek, hogy a reggel induló járatokhoz biztonságosan odaérjenek. Akár rövidebb távra repülnek, akár hosszabbra, a terhelés ugyanolyan, legyen szó egy Párizsba, egy Katarba induló gépről, vagy egy Budapest-Szöul desztinációról.

De repülhetnek éjszaka, érkezhetnek haza reggel hétre, sokan közülük kilenc órakor már jellemzően ki is kelnek az ágyból, nem tudnak tovább aludni. Sajnos, romlik az alvás minősége, nem tudnak a szervezet számára szükséges pihenést, regenerálódást biztosítani, ezáltal kialakulhat az alvászavar, krónikus fáradtság.

Természetesen léteznek rendelkezések a megfelelő pihenőidőről, ám a külföldi úti célokról vissza is kell érni egy másik járaton teljesített szolgálat keretében, és ismét kezdődik a széles körben megjelenő terhelés.

A pilótáknak és a légi utaskísérőknek mindezt havi beosztásban kell megcsinálniuk, felszállás, utazási sebesség fent tízezer méteren, majd a landolás.

A probléma valódiságát jelzi, hogy például a legnagyobb amerikai légitársaságok (beleértve a latin-amerikai cégeket is), megpróbálnak minél komolyabb kutatásokat végezni. Az öreg kontinensen elsősorban az észak-európai légitársaságok próbálnak olyan alapos felméréseket végezni, amelyekbe norvég, svéd egyetemek szakembereit is bevonják.

Azt mindenki érzi, hogy az alvás megfizethetetlenül fontos dolog, és ennek a folyamatos, szüntelen felborítása nem maradhat következmények nélkül az emberi szervezetre. Az Európai Repülés Biztonsági Ügynökség, az EASA komolyan foglalkozik ezzel.

Derék, hát, vérkeringés, hallás

A LESZ elnöke szerint azt is világosan kell látni, egy irodában, számítógép előtt végzett ülőmunka során jóval gyakrabban lehet felállni, sétálni egyet, inni egy kávét. A pilóta ezt kevesebbszer tudja megtenni, hiába vannak például interkontinentális járatokon hárman is a fülkében. Ez kedvezőtlenül hathat a szív- és érrendszer működésére.

Az észak-amerikai légitársaságok egyébként elismerésre méltó módon nem is veszik félvállról a szív- és érrendszeri problémákat és megpróbálnak szakértők bevonásával minél tisztábban látni. Az pedig kifejezetten biztató, hogy kínai és nyugat-európai társaságok is láthatóan kezdenek odafigyelni ezekre az egészségügyi kérdésekre.

Mindez saját érdekükben is hasznos lehet, hiszen a polgári légiközlekedésben világszerte munkaerőhiány van pilótából és utaskísérőből. (A koronavírus járvány idején sokan váltottak szakmát és váltak sajnálatos módon pályaelhagyókká.) Ám ugyanakkor az is kőkemény üzleti követelmény, hogy egy gép minél több utassal, minél több időt repüljön, így a dolgozók terhelése szintén összefügg ezzel.

Itt mindenki megszenvedte a Malév bukását

Mind a hazai polgári repülés, mind a légiforgalmi, turisztikai ágazat, az utazási irodák, kivétel nélkül megszenvedték a Malév bukását. A Fővárosi Bíróság 2012. február 2-án csődvédelem alá helyezte a céget, a felhalmozott 100 milliárd forintos adósság visszafizetésére esély sem volt, így az üzemszerű működést, dolgozók könnyei ide, vagy oda, de be kellett fejezni.

Csorba Attila a Napi.hu-nak hangsúlyozta: a szakszervezeti érdekérvényesítésre is hátrányosan hatott a Malév csődje. Ez azért közel négyezer embert foglalkoztató magyar légi társaság volt, a cégen belül mindig lehetett szakmai normákban megállapodni, és a felügyeleti szervek, a magyar állam is jobban odafigyeltek a szakszervezet jelzéseire.

Öt-tíz év is nyomot hagy a halláson

Svéd kutatások bizonyítják, a megvizsgált dolgozók mintegy 40 százalékánál kimutatható volt: akár 5-10 éves munkaviszony után is rosszabbul hallják, észlelik a magasabb frekvenciákat. Ezek a vizsgálatok egy zárt fülkében történnek. Használhatunk le- és felszállás közben mentolos cukorkát, pohárba tett és a fülünkhöz szorított meleg vizes papír zsebkendőt, bizonyos dolgokat így sem lehet kivédeni.

Sokan nem is tudhatják, tízezer méter magasan – hiába minőségiek napjainkra a benti levegőt tisztító szűrőrendszerek – a Nap sugárzása jóval erősebb, mint a földön, és ez is megterheli a szervezetet.

Bőrrák is kialakulhat

A rosszindulatú melanoma (bőrrák) kialakulása összefüggésbe hozható a személyzet munkavégzésével. Az ultraibolya (UV) sugárzásnak, amelynek ki vannak téve, lehetséges szerepe van a betegség kialakulásában.

Tanulmányok kimutatták, hogy a pilóták és a légiutas-kísérők nagyobb eséllyel szenvednek melanomában és más bőrrákokban, mint az átlagos népesség, és a halálozási arány is magasabb. A jövőbeli kutatásoknak a repülőgépek UV-védelmére, a repülési időre és a célállomások szerepére kell összpontosítaniuk.

Olyan biológiai jelekre vagy tulajdonságokra van, amelyek segítségével azonosítható és mérhető a pilóták, személyzet melanoma kockázata és expozíciójának mértéke, így lehetővé téve a betegség korai felismerését és kezelését.

A pilóták, légiutskisérők egészségének és biztonságának előtérbehelyezése a légiközlekedési ágazatban növelheti a jövedelmezőséget a munkaerőhiány, a fluktuáció és a balesetek költségeinek csökkentésével.

Viszont további kutatásokra van szükség annak érdekében, hogy hatékony stratégiákat találjunk a kockázatok csökkentése és személyzet egészségi állapotának javítására. Az egészségügyi szolgáltatásokhoz való könnyű hozzáférés, a fáradtságkockázat kezelése és az egészséges életmód támogatása és oktatása kulcsfontosságú tényezők lehetnek.

A digitlizált egészségügyi megoldások, például a távfelügyelet és a viselhető eszközök használata segíthet az egészségkárosodás kockázatának azonosításában és kezelésében. A holisztikus megközelítés a repülőgép személyzet életminőségének javításában és a repülésbiztonság növelésében játszik fontos szerepet.