„Budapesten is van két gyógyszergyár, mi sem vagyunk veszélyesebbek” – Jól járnak az ácsiak a kínai katódgyárral

Bár már rég túl vagyunk azon, hogy a távol-keleti akkumulátoriparral kapcsolatos óriás cégek kopogtatnak hazánk (és Európa) ajtaján, most volt először mód arra, hogy egy kínai cég képviselője magyar újságírók kérdéseire válaszolt mindenféle megkötés nélkül egy sajtóbeszélgetésen. A Huayou Cobalt is megvetné a lábát az Európai Unió területén, ennek részeként egy katódgyárat húznának fel a Komárom-Esztergom vármegyei Ács határában. Sun Jun, a magyarországi leányvállalat, a BAMO Technology Hungary vezérigazgatója mutatta be a terveket és az üzlet hátterét.

Sokatmondó, hogy még a beszélgetést is úgy vezették fel, mint egy sajtótörténeti eseményt, hiszen kínai cég nem kommunikált még ilyen nyíltan a magyar nyilvánossággal. Emlékezhetünk például, mennyire félrecsúszott a társadalmi egyeztetés a debreceni CATL-gyár esetében.

Érdekes volt megtapasztalni azt is, hogy milyen óriási léptékben gondolkodnak ezek a kínai cégek. A Huayou Cobalt központjában háromszáz hektáron tizennyolcezer alkalmazott él, negyven négyzetméteres apartmanokban. Saját boltokkal, mosodával. Az ácsi beruházást egy európai kirakat projektnek szánja a BAMO.

A Huayou Cobalt amúgy nincs a legnagyobb kínai cégek között,

ennek ellenére világszerte hatvanezer alkalmazottja van, és nyolcmilliárd euró felett volt a tavalyi bevétele.

Tizenhétezer bányász dolgozik világszerte a Huayou Cobalt bányáiban; többek között a Kongói Demokratikus Köztársaságban kobaltot, míg Indonéziában és Dél-Koreában nikkelt bányásztatnak. A tervek szerint egy idő után minél több alapanyagot akarnak visszanyerni az akkumulátorokból, csökkentve a bányászat mértékét. A recycling, az újrahasznosítás akkor válik kiemelten fontossá, ha az akkumulátor névleges kapacitása húsz százalék alá esik.

A cég akkumulátorokat gyárt mobilokba, laptopokba, notebookokba, valamint az elektromobilátást kiszolgálva az e-autók akkumulátorába gyárta katidokat. Sun Jun szerint mindezt a zöld átállás nevében.

Az ácsi projekt június végi bejelentését követően az anya cég partnerei, mint például a Volkswagen és az Audi már be is jelentkeztek a leendő katódkapacitásra. Az is fontos szempont, hogy a gyártás teljes folyamata minél olcsóbb legyen – miközben a termelési lánc egészen hosszú, kezdve a bányászattól egészen az újrahasznosításig. Az elektromos autók költségének hatvan százalékát az akkumulátor adja, aminek a pedig a negyven százalékát a katódanyag képezi. Így, ha olcsóbbá válik a katód gyártása, az elektromobilitás is elérhetőbbé válik a széles néptömegek számára.

Leegyszerűsítve így nézne majd ki az üzlet:

• a Huayou Cobalt bányáiból az alapanyagot először áthajóztatják a kínai központba,
• onnan eljuttatják Ácsra,
• ott összesütik majd az összetevőket,
• a katódanyagot aztán az egyik kínai akkumulátorgyár megvásárolja,
• amit aztán a német autógyárak beszerelnek a gépjárművekbe.

Ez valóban egy globális piac.

Sun Jun ezután beszélt a magyarországi tervekről is. Ács közelében negyvennégy hektár területen, évente százezer tonna per év kibocsátással gyártanak katódanyagot. Ezt igyekeznek zöld energiából, napelemparkot építenének, és a tervek szerint a legmodernebb technológiának köszönhetően az ipari szennyvíz kibocsátás nulla lesz. A beruházás értéke 1,3 milliárd euró, ez pedig a cégvezető szerint

„nem olyan, amit egy-két év múlva összecsomagolunk, ez itt fog maradni”.

Számítanak állami támogatásra is, de elsősorban uniós finanszírozásban gondolkodnak, a teljes költség húsz százalékát fedeznék ebből. Amennyiben ez nem jön össze, akkor a magyar államtól nem várnának el ekkora mértékű támogatást. De a tárgyalások még zajlanak.

A tervek szerint kilencszáz munkavállalót foglalkoztatnának, a részükre lakótelepet építenének fel a környéken, amiben aztán Sun Jun is beköltözik a családjával. Alkalmazottakat először Ácson, aztán a térségben, majd Magyarország egész területén keresnének; ha nem járnak teljes sikerrel, akkor Kínából integrálnak képzett szakembereket, akik aztán betanítják a magyarokat is. A BAMO célja, hogy kiképezzék a hazai munkaerőt is, ennek érdekében megkezdték az egyeztetést a győri és az óbudai egyetemmel is. Az itt képzett szakembereknek kell majd leváltania a kínaiakat.

szeretnék megmutatni, hogy az elektromobilitást lehet szépen is csinálni – tettek egy meglepő ígéretet.

A cég áramfogyasztása 120 MW, éves szinten 1 terawatt.

Az akkumulátor-gyártás és a katódanyag-gyártás két teljesen különböző gyártási folyamat. Alapvetően mások a bemenő és kimenő anyagok és a felhasznált technológia is. A gyártási folyamatban a BAMO kétféle anyagot kever össze és egy elektromos kemencén engedi át. Az így keletkezett katódanyag nem minősül veszélyes anyagnak. A gyártás egyik alapanyaga a nikkel, a mangán és a kobalt keveréke, amely már előkészített, bekevert állapotban érkezik Magyarországra és nem minősül veszélyes anyagnak. A másik alapanyag, a lítiumsó veszélyes anyagnak minősül és ennek megfelelően is kezelik, szállítása, tárolása, felhasználása közben egyaránt. Az anyagokat zárt láncban, biztonságos környezetben használják fel. Nem használnak semmilyen oldószert, savat vagy lúgot. A környezetet semmilyen módon sem szennyezik, sem a földet, sem a vizet, sem a levegőt. A gyárban a legmodernebb biztonsági rendszerek, szűrők, védőfelszerelések állnak majd rendelkezésre – tudtuk meg.

– hangzott el.

Az alapterveket Kínában már megalkották, most egy hazai tervezőirodát keresnek, ami az ácsi környezetre szabja az elképzeléseket. Ez akár egy féléves időszakot is felölelhet – válaszolták a Napi.hu érdeklődésére. Így viszont még nem kezdődött meg az engedélyeztetési folyamat sem. Az elképzelés szerint 2025 második felében indulhat a próbagyártás, míg 2026-tól pedig a tömeggyártás.

Jelenleg a hazánkban is jelenlévő EVE Powerrel áll kapcsolatban a cég, ami a BMW beszállítója, de a szintén kínai akkumulátorgyár, a CATL-lel is megkezdődtek az egyeztetések.

A BAMO ácsi projektje esetében évi 1500 milliárd forint árbevétellel számolnak, aminek a két százalékát iparűzési adó formájában megkapná a település. Évi százezer tonna kapacitása lenne az üzemnek. Kérdésünkre elárulták, ez napi huszonhét kamiont jelentene, ötszázötven tonna megmozgatott anyaggal – mindkét irányba. Mind a bejövő, mind pedig a kész termék poralapú, zsákokban mozgatják.

Az áruszállítást egyébként hajón és közúton tervezik, a kamionok az M1-es autópályán közlekednének, Ácstól távol.

Hogy pontosan a világ melyik pontjáról hozzák majd a szükséges lítiumot, arról még nincs végső döntés, előfordulhat, hogy európai forrásokat is találnak.

A gyártás során sok magyar hozzáadott érték már nem lesz, hiszen Kínából jön az alapanyag és a technológia is, de az üzemépítésére olyan tendert akarnak kiírni, amiben magyar beszállítók kapnak szerepet. BAMO-nál viszont úgy számolnak, hogy az oktatás során a leendő magyar szakemberek felzárkózhatnak ehhez a technológiához.

Érdeklődésünkre elárulták, folyamatosak az egyeztetések az ácsiakkal. Jövő hét kedden alakul meg egy közös munkabizottság, amelyben helyet kapnak az önkormányzati képviselők, a civilek, az érintett települések polgármesterei, valamint a BAMO delegáltja is. A testület havonta minimum egyszer ülésezni fog. Ez egy állandó fórum lesz, a ez biztosítani fog egy állandó fórumot, a lakosság részéről lehet válaszolni, ahol az ácsiakat folyamatosan tájékoztatják arról, hogy áll a gyár. De egy klasszikus postaládát is kihelyeznek, ahova szintén várják a kérdéseket. Aki névvel és címmel küld levelet, annak a BAMO személyes címzi a választ, aki névtelenül, az pedig az ácsi újságban olvashatja azt el. Terveznek lakossági fórumot és közvélemény-kutatást is a transzparens, két irányú kommunikáció érdekében. Egyébként bár az első napokban nagyon forrtak az indulatok, azóta mindössze három darab emailt kaptak az ellenzőktől, azokat is csak a bejelentés hetében.